Ca bouge chez Kymco ! Entre le CV3 qui ambitionne de venir jouer le trouble-fête dans le monde merveilleux des scooters à trois-roues, (patience, son arrivée est prévue pour juin, au plus tard) et la révolution Ionex qui débarque elle aussi, avec de petits scooters dotés de batteries amovibles et qui, dans un monde idéal, seraient interchangeables via des bornes dédiées, le géant taiwanais ne fait pas que de la figuration dans le monde de la mobilité.

Or, si cette dernière formule, « monde de la mobilité » laisse rarement transparaître la moindre dose de passion, ce n’est pas le cas de l’engin qui nous préoccupe aujourd’hui, le DTX 360, qui arbore sans aucun complexe une plastique d’aventurier. Vous rêvez d’être le Daktari de votre open space, l’Indiana Jones de votre lotissement, l’OSS 117 de la cantine, le Rambo de l’ascenseur de votre immeuble de bureau à La Défense ? Ne rêvez plus : le DTX 360 est là pour vous faire entrer dans un monde nouveau !

Kymco DTX 360 : Présentation

Bon, on commence par un sujet qui fâche, comme ça, c’est fait ! Il a un nom bizarre. Bon, ok, on comprend que DTX, ça peut vouloir signifier un truc genre « aventure sur tous les terrains, dans toutes les directions », ce que renforcerait l’appellation 360, pour 360°. Ok, ça, on veut bien. Mais que le DTX 360 soit aussi proposé en 125 cm3 (voir ici notre vidéo, réalisée lors d’un comparatif avec le Honda Forza 125), ça suprend. Tout comme le fait que « 360 » ne soit en fait qu’un 350 (officiellement) car en réalité, son moteur cube 321 cm3. Tiens, comme le Honda ADV 350. Quelque chose me dit qu’on n’a pas fini de les comparer, tous les deux !

Disponible sur des dominantes kaki ou orange, le DTX 360 a plutôt une bonne bouille. Certes, d’aucuns lui reprocheront peut-être des protubérances plastiques un peu trop marquées, mais c’est l’idée, un peu comme le Toyota FJ Cruiser surjouait son interprétation moderne du FJ 40, avec moult entourages plastiques.

Bref, avec ses pneus CST à gros crampons, ses protections d’éléments de carrosserie, il change du tout-venant du scooter, avec son coloris gris tristos et son tablier Tucano Urbano. Le DTX 360 sent bon le sable chaud, vous ne trouvez pas ? Quelque part, il assume encore plus un aspect ludique que le ADV 350.

Le tableau de bord semble avoir été conçu pour que même si vous avez un dixième à chaque œil, vous puissiez lire les informations (ce qui est fort bien, mais dans ce cas, vérifiez tout de même que vous êtes apte à la conduite !). Des couleurs, des gros chiffres, ça claque, ça pète, ça saute aux yeux et c’est lisible (quoi que, en plein soleil…).

Par contre, pas de dalle connectée, contrairement à la concurrence. Kymco rétorquera que le DTX ne se destine pas aux geeks mais aux aventuriers, mais vous connaissez les aventuriers d’aujourd’hui : ils sont connectés pour être sûrs de retrouver l’endroit où ils ont posté un selfie sur Insta, près d’un troupeau d’éléphants et une trace de girafe. Bon, c’est peut-être une question de prix, aussi : on rappellera que le DTX 360 est tarifé au prix avantageux de 5699 €.

Kymco DTX 360 : technique, boulons & rondelles

Le DTX 360 marque un pas important entre les autres scooters 300 de la gamme comme les X.Town et X.Town City, et le XCiting S 400i. De fait, son moteur de 321 cm3 sort 28,2 ch à 7500 tr/min et 29,3 Nm à 5750 tr/min, ce qui le met à mi-chemin entre les 22,5 ch des blocs 300 et les 33 ch du 400. De fait, par rapport au 300, il se distingue par la présence d’un contrôle de traction fourni par Bosch, et qui est déconnectable vu la vocation « aventure » de l’engin.

Côté châssis, il reprend de nombreux éléments du X.Town 300, à cette réserve près de la présence de pneus mixtes (des CST en 120/80 x 14 devant et 150/70 x 13 derrière).

Vous allez me dire que le Honda ADV 350 n’est qu’un Forza 350 recarrossé, mais c’est faux : cadre et moteur sont identiques, roues et surtout suspensions sont par contre différents. Là, le DTX 360 reprend sans problèmes un maximum d’éléments techniques d’autres scooters, ce qui fait sens sur le plan industriel. Tiens, si vous aviez une usine à faire tourner, vous diriez probablement la même chose !

Essai Kymco DTX 360 : prise en mains

785 mm de hauteur de selle et 194 kilos en ordre de marche. Voici probablement les deux chiffres que vous aurez envie de retenir. Avant d’effectuer vos premiers tours de roue, vous apprécierez le démarrage keyless et l’usage du gros contacteur au centre du tablier, tout comme le coffre généreux (deux casques intégraux y rentrent) et qui est éclairé, qui plus est. Ensuite, on apprécie également la selle qui s’affine en sa partie avant et qui fait que, globalement, le DTX 360 est assez facile de prise en mains.

Le monocylindre est tout aussi bien élevé, pas trop sonore, pas trop vibrant, et surtout doté d’une bonne transmission par variateur, qui ne patine pas dans la semoule, et qui procure un excellent sentiment de connexion entre la poignée de gaz et la roue arrière. Sur le plan de l’agrément, ce Kymco n’a pas de leçons à recevoir de concurrents comme Honda, par exemple.
A part ça, les commandes tombent bien en main, la présence de protège-mains est un plus, par contre, la bulle paraît assez basse, quand même.

Essai Kymco DTX 360 : sur la route

Et elle l’est : il ne faut que quelques centaines de mètres pour comprendre que l’on va prendre du vent dans la tronche, puisqu’elle n’est pas réglable. Certes, dans la savane, beaucoup d’aventuriers roulent avec le pare-brise du Land Rover Defender rabattu sur le capot, et l’aventurier moderne saura tirer profit de cette particularité en pistant la faune sauvage rien que par les odeurs du vent, dont ne le privera pas cette bulle, et il en tirera un reportage qu’ikl vendra à prix d’or à National Geographic ; tout le monde s’y retrouve. Mais entre deux missions, en allant commuter sous le crachin, il risque de trouver cela moins marrant.

On a déjà dit tout le bien que l’on pense du groupe motopropulseur au sein du chapitre précédent ; on confirme ici, à une réserve près, c’est que si les accélérations sont bonnes, la vitesse de pointe (il est dur d’accrocher les 140 compteur) nous semble être un peu en deçà de celle des meilleurs élèves de la catégorie.

Rien à dire sur la tenue de route, le DTX tient son cap sans frétiller ni se désunir, les kilomètres défilent sans vibrations intempestives ni mal de fesses grâce à une selle accueillante. Si l’on en reste là, tout va bien. Mais si l’on questionne son principal concurrent, le japonais, l’on se souvient alors que celui-ci offre plus de protection au vent, que son moteur a un peu plus de brio en vitesse de pointe (une bonne grosse douzaine de km/h), que ses suspensions (qui ne sont pas, elles reprises du reste de la gamme mais sont développées rien que pour lui et offrent à la fois plus de débattements et des composants de meilleure qualité avec notamment une solide fourche inversée à l’avant) lui confèrent un confort nettement meilleur.

Enfin, le Honda enfonce le clou avec des pneus d’origine de meilleure qualité : ses Metzeler sont irréprochables quand les CST peuvent se laisser à glissouiller un peu en usage extrême, ce qui ne nous a pas empêchés de faire frotter la béquille en courbe à quelques reprises.

Essai Kymco DTX 360, conclusion : un tarif alléchant, mais quelques lacunes

Si le facteur prix est déterminant, si son look de vrai baroudeur vous fait craquer, le Kymco DTX 360 dispose alors de toutes les cartes en main pour vous faire craquer, d’autant que son moteur est fort agréable à l’usage, à défaut d’être le plus performant de la catégorie, un critère dont on se moque un peu si l’on doit aller bosser tous les jours avec. Par contre, inutile de se mentir : l’opération n’est qu’un rhabillage, réussi, certes, d’une base existante.

Certains concurrents (on pense, vous l’aurez compris, au Honda ADV 350, vendu plus cher, à partir de 6299 €, soit le prix d’un Yamaha Xmax 300, plus conventionnel dans son allure) sont allés plus loin dans la définition d’un châssis spécifique, ce qui porte ses fruits en termes de confort. La protection est également un peu juste, la connectivité inexistante. Mais, on le répète : le tarif de 5699 € est plutôt bien placé dans le segment...