Essai rétro

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Yamaha 860 TRX : une moto café racer avant l’heure Yamaha 850 TRX : parmi les dernières versions Yamaha 850 TRX : le compte tours en plein ceour Yamaha 850 TRX (1995-99) : un cadre treillis

« Copie de… » ou synthèse astucieuse de solutions techniques ? Laissons ces débats oiseux aux aficionados purs et durs de l’une ou de l’autre marque. Pas plus Ducati que Yamaha n’ont inventé le cadre treillis tubulaire ou le moteur bicylindre à quatre temps.

Si le constructeur nippon avait vraiment voulu se mettre au diapason des italiens, il aurait utilisé un bicylindre en V, comme Virago par exemple. Or, c’est du twin parallèle du TDM 850 que dérive le propulseur de la 850 TRX. Un choix judicieux, car ce moteur tout aussi performant que peu encombrant correspond au petit poil à la philosophie « sport » de cette japonaise pour le moins originale.

Banane et catapulte

Du 850 TDM, le moteur laissé délibérément visible de la TRX reprend le plumage et la conception générale, mais le ramage est un peu différent. Le TRX est calé à 270° contre 350 pour celui du trail routier. Son comportement s’apparente ainsi plus à celui des mécaniques italiennes. Comme sur ces dernières, au ralenti, les bruits d’embrayage et de distribution sont omniprésents.

À bas régime le moteur cogne, prodiguant même quelques à-coups. Si le TRX peut reprendre sur le dernier rapport au-dessous de 4.500 tr/mn, ce n’est que sur un filet de gaz. Le pilote doit alors jouer de la boîte pour obtenir de bonnes accélérations. Passé ce régime, le moteur retrouve la banane et catapulte très vite son monde jusqu’aux 8.000 tr/mn du début de la zone rouge. Bien au delà même si l’on n’y prend garde.

Une moto de sport, pas une hyper-sportive

Si le TRX est loin d’être mal à l’aise sur les grandes routes, la vivacité et la facilité de la partie-cycle se révèle surtout sur les départementales. Agile, la nipponne virevolte dans les enchaînements rapides de virages et d’épingles. Elle bénéficie en plus d’un freinage avant puissant pour ne pas dire surdimensionné. Bien le doser évite de lever la roue arrière en cas de freinage très appuyé.

La tenue de cap en grande courbe à haute vitesse (attention au permis) peut souffrir d’un mauvais choix de pneus. De même, une monte inappropriée génère des guidonnages à la décélération, tous phénomènes très atténués lors d’une conduite sportive raisonnée. La TRX est une moto de sport, pas le clone d’une moto de grand prix.

Manque de souplesse en ville

La Yamaha TRX n’est pas très à l’aise dans les centres-villes encombrés. Sans être extrême, la position de conduite, en appui sur les guidons sport, y est assez fatigante. Le manque de souplesse à bas régime oblige à un usage intensif de l’embrayage. Hélas, pas meilleur que celui du TDM, il offre une zone de patinage insuffisante. Brutal, il s’échauffe vite au point de devenir parfois inutilisable, et de nécessiter un arrêt complet pour refroidissement. On l’aura compris, la TRX est faite pour traverser les villes vides et rallier des itinéraires plus propices à l’expression de sa sportivité.

Confort assez sec

Déjà assez sec pour le pilote, le confort est spartiate pour le passager. La selle peu épaisse est placée très haut sur le dosseret, tout comme les repose-pieds, victimes de l’emplacement des silencieux. Sous peine de divorce, mieux vaut donc réserver le duo au dépannage pour de courtes distances. Sur route, la position du pilote, moins extrême que sur une hyper-sport, permet de supporter d’assez longues étapes, mais l’on gagne à adapter une bulle de carénage plus haute.

La Yamaha 850 TRX en 2014

Ce café racer civilisé reste encore en 2014 une alternative. Le tout est d’en trouver une, car le concept de cette « moto de sport » atypique a rencontré moins de succès en France qu’au Royaume-Uni ou en Australie. Entre 1995 et 1999, il s’est vendu moins de 2.000 TRX dans l’Hexagone.

Bon nombre de ces machines attachantes appartiennent encore à leur premier propriétaire, qui n’ont aucune envie de s’en séparer. Une Yamaha 850 TRX en bon état se négocie entre 1.400 € (50 à 60.000 km au compteur) et 3.500 € en parfait état avec un kilométrage inférieur à 30.000 km.

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