Sportive, tout-chemins, routière et urbaine

Le match auto-moto a tourné à l’avantage des motos, les performances, les distances de freinage sont nettement à l’avantage de ces dernières, notamment en ce qui concerne la Ducati 749.

Pour départager deux et quatre-roues, nous les avons classés selon des catégories bien distinctes. Les véhicules sportifs, représentés par la Ducati 749 (bridée) et la BMW M5. Les tout-chemins, incarnés par la Triumph 955 Tiger et le SUV (véhicule de loisir) Nissan X-Trail 2,2 diesel. Les routières étant défendues par la Suzuki Bandit 650 S ABS et l’Opel Astra 1,9 diesel. Pour finir, les urbaines, pour n’oublier personne, sont représentées par la Yamaha TW 125 et la Renault Modus 1,5 diesel.

Chaque catégorie a été passée à la moulinette à travers trois épreuves communes, le freinage sur sol mouillé, le test de la baïonnette et le virage à rayon constant, pour les mettre dans une situation critique et juger leurs performances maximales.

Puis, nous avons sollicité nos candidates chacune dans son champ d’utilisation spécifique. Les sportives ont tourné sur circuit, les tout-chemins ont pris des itinéraires bis inattendus, les routières ont brillé sur l’asphalte et les urbaines se sont plongées dans le flux des déplacements quotidiens. Avec à la clef d‘étonnantes surprises qui mettent à mal de nombreuses idées reçues. Alors roulis ou tournis ?

Les épreuves :

Le test des routières a opposé la Suzuki Bandit S ABS à l’Opel Astra 1,9 Disesel.

Le freinage : sur une piste détrempée, nous avons tour à tour testé les véhicules sur un freinage « d’urgence », à 90 km/h. Les résultats mettent en relief la distance d’arrêt totale.

L’évitement : cet exercice a pour but de mesurer la capacité à contourner un obstacle surgissant devant la roue. Le véhicule doit donc éviter un cône, préserver sa stabilité et revenir sur sa voie de circulation. Ceci en passant de plus en plus vite jusqu’à l’échec.

Le passage en courbe : ce test ne correspond pas une sollicitation volontaire sur route ouverte, mais il permet de solliciter au maximum les engins sur une courbe à rayon constant pour vérifier leur stabilité et le niveau de sécurité dans une situation critique.

Conclusion

La moto est nettement moins riche en équipements que la voiture, c’est indéniable. Mais ce choix des constructeurs automobile accroît inexorablement le poids des voitures. Pour y palier, des artifices mécaniques viennent à leur secours : assistance de la direction, correcteur de trajectoire, aide au freinage... ces équipements supplémentaires les alourdissent encore. Sur les motos, notamment les sportives, les ingénieurs privilégient la légèreté et chaque nouvelle version se voit diminuée de plusieurs kilos ; amaigrissement bien utile à l’usage.

Face aux situations exigeantes de nos tests, la moto a largement tiré son épingle du jeu, notamment dans la catégorie des urbaines et des tout-chemins, où les performances des deux-roues supplantent celles des voitures. Pour que la tendance s’inverse, il faut monter en gamme, et en prix ! Là, les deux-roues commencent à peiner, notamment en virage où les larges pneumatiques et l’insensibilité aux glissades des quatre-roues font nettement la différence.

Mais ce que l’automobile ne pourra jamais enlever à la moto, c’est cet esprit de liberté, que se soit en montant un col nez au vent ou en se jouant de la ville. Même avec un magnifique V10 de 507 ch, la BMW M5 ne pourra rien faire face à embouteillage. Une liberté qui a, et on le sait, un prix : celui de la vulnérabilité.

Dossier : Etienne Garcin-Marrou et Cyril Guillemin
Photos Stephen Caillet
Avec la précieuse participation de Gérald Pintena, Lionel Robin, Jean-Luc Danglades et Thierry Leconte à la Vidéo.
Un grand merci au Circuit d’Issoire pour son accueil.
Piste ouverte aux motards certains après-midi.
Tel. : 04.73.55.56.56

Pour lire le dossier complet : Moto Magazine Décembre/janvier N° 223
En kiosque 4€30