Christophe Najdovski était évidemment présent ce mardi 10 septembre à l’Hôtel de ville. L’adjoint aux transports d’Anne Hidalgo et président de la Fédération des cyclistes européens représentait la Ville lors de la présentation à la presse des résultats de l’initiative True (The Real Urban Emissions Initiative) de l’ICCT (Conseil international pour le transport propre). L’organisation américaine – connue pour son rôle dans le « dieselgate » – a posé, au cours de l’été 2018, ses outils de mesure à la verticale de la chaussée parisienne. Objectif : scanner la circulation de trois carrefours pour connaître précisément les rejets de polluants de chaque véhicule passant devant ses capteurs.
Dossier à charge
En un peu moins d’un mois, ces « scanners » ont collecté 180 000 mesures « qui renforcent notre détermination dans la mise en place de la ZFE à Paris » a déclaré Christophe Najdovski en conférence. Puis il a tweeté : « Notre législation est trop laxiste en ce qui concerne la pollution des 2RM », « Lors de pics de pollution à l’ozone, il faudrait donc inclure les Crit’Air 2 dans les interdictions de circulation (...) ».
Le premier enseignement de l’étude ICCT concerne la différence entre les mesures réalisées en laboratoire pour l’homologation et celles effectuées en conditions réelles d’utilisation. Les Diesel (64 % des véhicules à Paris contre 28 % d’essence, 7 % d’hybride et 1 % d’électrique) récoltent la plus mauvaise note. Les Diesel Euro 6 rejettent six fois plus de NOx que ne le permet leur norme d’homologation. Autre résultat accablant, leurs émissions polluantes s’envolent avec la hausse des températures, un phénomène non observé sur les essences. Est-ce à dire que la moto - faute de motorisation Diesel - est un bon élève en matière de pollution ? Non.
Étude orientée ?
L’ICCT pointe du doigt cyclos, motos, scooters et 3-roues. Et effectivement, il faut admettre que les résultats sont mauvais… en première lecture du moins. Ainsi l’étude nous apprend que « les émissions de CO (monoxyde de carbone) des véhicules des 2 et 3-roues Euro 4 sont presque dix fois supérieures aux émissions des Diesel ou essence... Euro 6. Dire qu’un véhicule Euro 6 pollue moins qu’un véhicule Euro 4 tombe sous le sens. L’ONG a en effet jugé pertinent de comparer des véhicules selon leur appartenance à une catégorie Crit’Air (en l’occurrence la 1) et non suivant leur norme d’homologation. Et s’il est vrai que l’industrie du 2-roues a pris du retard en matière de dépollution – Euro 4 n’est obligatoire pour les 2RM que depuis 2017 alors que les voitures y sont contraintes depuis 2006 – il est aussi vrai que les temps de trajets moindres à 2-roues et leur contribution à la décongestion des villes ne sauraient être ignorée par une étude qui entend déterminer précisément la responsabilité de chaque catégorie de véhicules à la pollution de nos villes. Didier Renoux, chargé de communication à la FFMC, enfonce le clou : « L’initiative True tient plus du labo à ciel ouvert que de la véritable étude de terrain puisqu’elle ne prend pas en compte la réalité des déplacements en intégrant le temps pendant lesquels les polluants sont émis ».
Usager responsable ?
Est-il par ailleurs juste de faire payer à l’usager le retard pris par la Commission européenne, et par les constructeurs par ricochet, en matière de dépollution. La Commission a, très logiquement, préféré limiter d’abord la pollution des véhicules les plus représentés (en l’occurrence les voitures) avant de s’attaquer à la « niche » des 2-roues. L’ICCT remarque bien que « les émissions par unité de carburant consommé de CO et de NOx provenant de 2 et 3-RM ont diminué avec la mise en œuvre de normes Euro plus strictes (...) ». Si nos motos ne sont pas au niveau des voitures de dernière génération, elles y tendent. L’entrée en vigueur d’Euro 5, le 1er janvier 2020, réduira encore cet écart.
Temps de trajet ignoré
Autre étrangeté de cette étude, l’ICCT a choisi de mesurer les émissions par « unité de carburant consommé » là où habituellement on parle de « polluant par kilomètre parcouru ». Ce que reconnaît l’ONG elle-même : « Cet écart serait plus faible sur une base en distance parcourue, mais leurs émissions par unité de carburant consommé plus élevées indiquent que les réductions des émissions pour les 2 et 3-RM en conditions réelles n’ont pas suivi celles des autres véhicules ». Partisan ? Oui, un peu sans doute.
Vers un durcissement des interdictions de circulation ?
Jusqu’alors, la Ville de Paris et la Métropole du Grand Paris prévoyaient l’exclusion des Crit’Air 3 en 2022, des Crit’Air 2 en 2024 et des Crit’Air 1 en 2030. Reste à savoir si cette étude à charge - « dont chacun pourra se saisir des résultats », a précisé Christophe Najdovski - ne changera pas la donne pour l’exclusion de nos motos.
