Bicylindre vertical, quatre soupapes par cylindre, double arbre à came en tête, non ce n’est Honda dont il s’agit ici ! Et vous ne rêvez pas c’est bien de Peugeot. Oui mais un autre Peugeot alors ? Pas vraiment mais d’un Peugeot d’une autre époque, ça c’est sur. Un regard sur la production deux-roues du constructeur depuis la seconde guerre mondiale ne révèle guère pour les mécaniques comme pour les parties cycles, une audace créative ébouriffante. Quant à la compétition, hormis les 175 des années cinquante et quelques 50 cm3 Vario des années 80/90 elle est plutôt discrète et rarement initiée par la maison mère.
Ceci ne l’empêche pourtant pas d’utiliser la publicité des victoires pour vendre les deux roues utilitaires et de tourisme assez banals qu’elle propose avec succès depuis les années trente. Avant celles-ci c’est une autre histoire, presque celle d’un autre constructeur dont témoigne l’expo du Rétromobile.

Les 500 M ancêtres de tous les twins modernes

En 1913 l’ingénieur suisse Ernest Henry, achève de mettre au point pour Peugeot un moteur 500cm3 4 temps de compétition. Ce n’est pas le premier du genre, mais celui-là étonne l’époque par sa sophistication technique. Ce vertical twin fonctionne avec une distribution par double arbre à came en tête, activant 4 soupapes par cylindre. Les arbres sont entraînés via une cascade de pignons. Le temps de quelques mises au point et l’outil, la 500 M, tape en 1914 le record du kilomètre lancé à plus de 122 Km/h. La première guerre mondiale (1914-1918) suspend la carrière pourtant prometteuse de cette création extraordinaire. Les hostilités achevées Henry poursuit la sienne ailleurs. Marcel Grémillon, à sa suite, développe le twin, lui ajoutant la boite de vitesse qu’il n’avait pas. De nombreuses victoires en course de côte sont au rendez-vous mais le moteur, par trop sophistiqué pour la métallurgie de l’époque, s’avère fragile. Paul Péan n’en abat pas moins en 1921 le kilomètre lancé à 137, 405 km/h. Malgré la conception très avant-gardiste de leur moteur, les « double-arbre » sont en bout de développement pour le savoir faire d’alors. Entre deux, l’entraînement par pignons, de la distribution est remplacé par un arbre et l’ingénieur roumain Lessman Antonesco remanie tout.

Un arbre en moins

Pour gagner en solidité, Antonesco abat un arbre à came et revoit tout le moulin Peugeot, n’en gardant que l’architecture générale. Si le moteur s’en trouve plus banal, il s’avère beaucoup plus fiable et rapide aussi. La puissance de 27 ch à 5000 tr/mn paraît aujourd’hui très modeste, elle n’en permet pas moins à Péan de passer le km lancé à presque 160 Km/h en 1923. Une année faste car Peugeot surclasse toute la concurrence internationale et ajoute les trois premières places du GP de Monza (Italie) à une impressionnante série de victoires. En 1924, si la pêche est hélas moins bonne, une 11ème place sur le Tourist Trophy de l’Ile de Man n’est pas un moindre titre de gloire. Premier constructeur continental à disputer cette course aux marques anglaises, Peugeot n’est pourtant pas tout à fait un new comer sur ce circuit. Et pour cause le premier TT de l’histoire, couru en 1907 fut remporté par une Norton équipée d’un moteur Peugeot. La même année 1924, passée à 631 cm3 une « M2 » , toujours emmenée par Péan, bat encore le record du monde catégorie 750, sur le kilomètre lancé, passant les 165 km/h.

Saletés de bagnoles…

L’ennui pour Antonesco est que Peugeot Automobiles manque alors, par des affaires infructueuses, de couler la totalité des activités de la maison. Le désastre est évité en séparant les deux branches. Vitrines du savoir faire du Lion, ses magnifiques motos de vitesse, ont surtout une vocation publicitaire. Malgré une dernière refonte et encore un incroyable potentiel de développement, la 500 M est abandonnée en 1927. Antonesco s’en va vers d’autres horizons et le service course ferme en 1929. Depuis 80 ans, tout au moins pour la moto, il n’a jamais été ou vraiment si peu v réactivé, l’initiative de courir sur des deux roues Peugeot et de les préparer revenant à des pilotes particuliers, des concessionnaires ou des employés passionnés.
Il n’existe plus aujourd’hui que deux 500 M. La plus ancienne est celle reconstituée par le constructeur restaurateur Jean Nougier à partir d’une épave retrouvée, La seconde est la prouesse d’un amateur de mécanique qui a reconstruit à l’identique, d’après les plans d’époque la 500 M double arbre et quatre soupapes de l’ingénieur Henri. Toutes deux sont actuellement et jusqu’au 31 janvier exposées à la porte de Versaille dans le cadre du Salon Rétromobile.

 Un aperçu en photos du Rétromobile 2010