Comparatifs

Mais un scooter ne doit pas seulement aguicher par sa fiche technique, il doit aussi se montrer pratique au quotidien. Il n’est pas imprudent d’avancer que le R&D de Gilera avaient constamment le T-Max en ligne de mire lors de la conception du GP 800. De par ses lignes générales proches de celles du rival nippon, on devine une architecture assez similaire côté partie-cycle : cadre d’inspiration moto (en alu pour le T-Max, en acier pour le Gilera), moteur monté « rigide » dans ce dernier et monoamortisseur horizontal (sous le moteur pour le T-Max et latéralement, façon Kawasaki ER-6, pour le Gilera). Mais voilà, on aurait apprécié plus d’audace stylistique de la part d’un constructeur italien : le GP 800 ne respire que trop la copie de l’ancien T-Max. Question finition, on va du moyen (Yamaha) au très moyen (Gilera). Avec tous ces plastiques et les nombreux ajustages qu’ils induisent, ça branle au toucher (rabats des vide-poches sur le Yam’) et ça vibre au roulage (bulle du Gilera) ! Bref, là où il y a du plastoc, y’a beaucoup de gêne et peu de plaisir.

Prise en main : une habitude à prendre.

Tout d’abord, s’installer au guidon de ces scoots demande un peu d’attention, les larges tunnels centraux ne facilitant pas la tâche : il faut les enjamber, tout en passant entre la selle et le tablier ; ou, comme sur une moto, passer la jambe par-dessus l’assise. David, lecteur invité pour ce roulage, saute sur le Gilera (il roule en Super Duke…) et se montre impatient de jauger les performances annoncées de l’italien. Mais sa mine réjouie fait vite place à une grimace : « Vache, il est super-lourd le bestiau, rien que de le redresser de sa béquille latérale demande un effort ! » Eh oui l’ami, pesé par nos soins, le GP 800 affiche 270 kg sur la balance. Soit le poids d’une Moto Guzzi 1200 Norge (restons italiens) ! Le T-Max est bien plus user friendly comme disent les Anglo-Saxons au sujet des véhicules, son poids de 221 kg restant raisonnable. Cela dit, les positions de conduite se ressemblent et chacun trouvera rapidement ses marques, aidé par un confort appréciable (selles accueillantes).

Moteur : En route !

Les disparités, sur ce chapitre, continuent d’apparaître. Au bourdonnement sympathique mais discret du T-Max (son calage à 360° lui offre un tempo caractéristique), le GP 800 oppose un grondement caverneux et vibratoire digne d’un roadster sportif. Le bicylindre en V à 90° (quasi identique à celui de l’Aprilia Mana testée dans les pages précédentes) manifeste sa présence, augurant des plaisirs à venir. Mais avant de jouir des 75 canassons annoncés, il faut s’affranchir des vicissitudes urbaines avec, comme fardeau, un rayon de braquage de 6,20 m et un poids important. Un comble sur un scoot, qui ne simplifie pas la vie du « gilériste » ! Heureusement, la transmission (équipée d’un amortisseur de couple, comme sur une moto) accepte avec souplesse le calage particulier du twin. Rouler sur un filet de gaz (merci l’injection parfaite !) n’est alors qu’une formalité. De son côté, le T-Max frise le sans-faute, l’ensemble moteur-transmission travaillant dans le feutré. Agile, braquant bien (4,90 m) et équilibré, il lui est aisé de se faufiler dans les ruelles marseillaises.

Qui dit scooters sportifs, dit… piste ; Direction, donc, le circuit Paul Ricard ou plutôt le « High Tech Test Track », sa nouvelle et pompeuse dénomination donnée par la nouvelle direction. Quelques kilomètres de voies rapides permettent de juger les protections, qui se valent aux niveaux des jambes (quelques courants d’air, mais rien de bien méchant) mais sont insuffisantes pour le haut du corps.

Si le T-Max préserve correctement son pilote du vent et des intempéries (sauf si vous frôlez le 1,90 m et plus), le GP 800 fait courber l’échine. Malgré une bulle réglable électriquement, cette dernière manque de surface pour remplir correctement son rôle. De plus, son moteur est si faible que la résistance du vent sur la bulle, passé les 120 km/h, est presque plus forte que lui ! Mais franchement, ces petites mesquineries de confort passent rapidement à la trappe tant le moteur retient toute l’attention. Accélérations, reprises, ce twin est une bénédiction. Envolés, les 270 kg ! La moindre mise de gaz vous transforme en homme obus. Sur notre tableau des reprises, les performances mesurées dépassent celles d’une Suzuki B-King ! Considéré jusqu’alors comme une référence question moteur, le T-Max prend une grosse claque. Non qu’il soit mauvais, loin de là, il est même bien plus en adéquation avec l’usage que l’on fait d’un scooter ; mais avec 250 cm3 et 32 ch de moins, le combat s’annonçait inégal dès le départ.

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Comportement : une question de poids.

Ceci posé, heureusement que le réseau routier français ne se réduit pas à de monotones lignes droites, surtout pour le petit bijou de chez Yamaha. La remontée de la N8 en direction du Beausset a bien recadré le débat. Sur ce terrain sinueux, au revêtement parfait et aux touristes aussi nombreux que distraits, les performances dynamiques du T-Max font merveille. Il se manie du bout des doigts. Train avant précis, rigidité du châssis alu et freinage façon « R1 » apportent un comportement affûté, même si la garde au sol limite empêche d’en profiter au maximum.

Légèrement largué, le GP 800 essaye de donner le change, mais il ne peut s’affranchir des lois élémentaires de la physique… Son poids est son ennemi : primo lors des phases de freinage, où les simples étriers à deux pistons juxtaposés ne peuvent transformer l’ordinaire en or ; secundo lors des enchaînements de virages qui demandent de la vivacité. Le châssis, pourtant bien équilibré, est plutôt bien né. Rigide, bien suspendu et franc du train avant, il accepterait un rythme « T-Maxien » sans trop de problème. Alors Messieurs les ingénieurs, passez au cadre alu, traquez sans pitié l’embonpoint partout où c’est possible et vous obtiendrez le scoot le plus performant de l’histoire !

Verdict

Assez semblables dans leur définition, ces deux scoots sont pourtant différents côté usage. Le Gilera est à l’image d’un diamant brut qui demande à être taillé pour donner le meilleur de lui-même. Peu conciliant au quotidien (aspects pratiques proches du néant, poids, rayon de braquage, chaîne secondaire, etc.), il « offre » seulement un moteur – mais lequel ! – et une bonne partie-cycle. Bien suffisant pour « s’éclater » sur les belles routes du sud de la France mais franchement léger pour qui achète un scooter – surtout – dans le but de bénéficier de ses aspects pratiques et de son aptitude à servir au quotidien. Sur ce point, le Yamaha T-Max est bien mieux armé : son coffre est plus logeable, il dispose de vide-poches, sa protection est meilleure. Il est aussi vendu 300 E moins cher et son réseau de distribution et de maintenance se montre un peu mieux organisé, enquête à l’appui. Un choix qui s’avérera donc peut-être plus raisonnable, et, ses qualités dynamiques étant ce qu’elles sont, ne sera pas dénué de passion : le T-Max reste le T-Max !

Avec la participation de David Stempfeld.

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