L’avis de Fab’ le motard

Fabien, informaticien et amateur de motos classiques, a possédé une Calif’ III. L’été dernier, il s’est offert une 1100 E-PI d’occasion.
« Après avoir roulé en Triumph T 955 i Daytona, Harley XL 883 Sportster, BMW K 75 S, Kawasaki Z 400 et bien d’autres motos, je cherchais une Guzzi California pour rouler « classique » à deux. En 2003, j’ai déniché une Calif’ III de 1987 pas trop chère. Je l’ai gardée 2 ans, le temps de faire 6 000 km. Ça m’a plu, le moteur était vivant et la sonorité très sympa. Grâce à la protection du pare-brise et à l’excellence de son freinage et de sa tenue de route, ça a été une de mes meilleures motos sous la pluie. Je l’ai revendue à cause de sa finition : corrosion, ruptures des câbles de gaz et d’embrayage à répétition, électricité et commodos de farces et attrapes… L’été dernier, j’ai recraqué pour une 1100 EV-PI pour renouer avec le plaisir d’enrouler sur cette mécanique attachante, mais aussi avec les éternels problèmes de finition. Par contre, je suis déçu par la tenue de route : la moto louvoie à haute vitesse et en virages rapides. Ça m’oblige à rouler plus « pépère » en me demandant à quoi peut bien servir la 5e, vu le coffre impressionnant du V-twin 1100. » Philosophe et reconnaissant avoir « deux mains gauches question mécanique », Fab’ roule aussi en Enfield-India 500 Bullet attelée, quand il n’emprunte pas la Kawasaki W 650 de sa femme. Un phénomène ! Visitez son site perso : www.fab-le-motard.fr

« Goose patrol »

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Parfois qualifiée d’Harley à l’européenne, la California trouve son origine sur la côte ouest des USA. Modèle phare de Guzzi depuis 1971, née GT et devenue aujourd’hui cruiser ou custom, elle rend hommage à ses 36 ans d’existence à travers sa dernière version, histoire de célébrer le mythe. Depuis fin 1971, la « Calif’ », est la version civile de la moto des flics américains. Rien d’étonnant à cela puisque la V7 présentée en 1965 et produite à partir de 1967 a été conçue autant pour équiper la police et l’armée italienne que pour satisfaire les marchés civils dans le segment des grosses routières. Aux USA, ce sont les frères Berliner (Premier Motor Corporation) qui se chargent d’importer les Guzzi. À la V7 (700 cm3) succède la V7 Special (750 cm3) en 1969 : pour le marché américain, elle prend le nom d’Ambassador et Mike Berliner arrive à convaincre l’administration que c’est une machine idéale pour équiper la police, à condition de l’aménager selon le désir des « cops ». Comme sur les Harley, la Guzzi se retrouve dotée d’une longue béquille latérale auto-bloquante, de repose-pieds type « wagon », d’un sélecteur double branche à gauche, de pare-chutes Av et Ar, d’un large pare-brise et d’une selle monoplace. Une paire de sacoches, une sirène entraînée par galet sur le pneu arrière (roue de 16’) et un support de radio complètent l’équipement. Jugée bonne pour le service, la V7 « Police » est livrée aux flics de Los Angeles, Atlanta et New York en 1969. Un an plus tard, elle équipe aussi la patrouille autoroutière californienne qui se surnomme aussitôt « Goose Patrol ».

Quand la 850 GT (850 cm3 et BV5) remplace la V7 Special, elle devient « Eldorado » aux USA et commence réellement sa carrière civile fin 1971 sous l’appellation « California », en référence à « California Highway Patrol ». Néanmoins, sirène, feux à éclat, radio et roue Ar de 16 pouces sont restés au commissariat et la selle monoplace est remplacée par une selle « une place et demi » noire et blanche à arceau de maintien chromé. La Calif’ 850 GT sera produite de 1972 à 1974, remplacée en 1975 par la T3 California. Désormais, la mécanique de la 850 GT prend place dans le cadre de la V7 Sport apparue en 1972 qui confère à la T3 une tenue de route exceptionnelle, d’autant que le tout nouveau freinage intégral à trois disques et étriers Brembo à double piston est une spécificité qui fait des Moto Guzzi les meilleures freineuses de l’époque. De 1981 à 1987, elle est remplacée par la California II. Le moteur qui gagne 5 ch est passé à 1000 cm3 par réalésage, les cylindres sont de forme anguleuse, les jantes sont « à bâton », la géométrie du cadre est modifiée et le bras oscillant est allongé ainsi que la selle.

En 1987, la Calif’ III lui succède et change de look, avec un dessin « custom » nettement plus affirmé, au grand dam des puristes. Elle est doublée d’une version à carénage intégral, également disponible avec l’injection électronique Weber/Marelli. Commercialisée en 1994, la California 1100 prend le relais, tout en conservant le style custom, encore alourdi par des caches en plastique chromé… Le 1100 cm3 à carbus est un nouveau moteur qui développe 75 ch, le cadre est renforcé et la roue Ar passe de 18 à 17 pouces, avec un pneu de 140 au lieu de 120. La Calif’ 1100 termine sa carrière en 1997 avec l’injection électronique et 750 exemplaires numérotés célèbrent le 75e anniversaire de la marque.

La 1100 EV (pour Evoluzione) marque en 1997 une refonte totale du modèle California qui abandonne définitivement les carburateurs. Avec la nouvelle fourche Marzocchi, les tringles de garde-boue Av ont disparu, le freinage intégral asservi à la charge fait appel à des étriers 4 pistons et disques flottants et les nouvelles jantes à rayons tangentiels permettent le montage de pneus sans chambre… Amortisseurs WP et échappement en inox parachèvent le tableau. Un an plus tard, la 1100 EV est déclinée en California Special plus custom, dans l’esprit « low-rider » : caches latéraux et garde-boue arrière sont redessinés et les marchepieds « wagon » sont remplacés par des repose-pieds « normaux ». Gamme dans la gamme, plusieurs versions de Calif’ sont disponibles à l’aube de l’an 2000. La plus minimaliste est la Jackal présentée en 1999, mais le V-twin est toujours aussi jouissif ! S’ensuivent des évolutions esthétiques (peinture mate ou chromes) mélangées dans une offre d’options diverses.

En 2002, la California EV-PI Touring se dote d’un carénage de tête de fourche et son moteur adopte des poussoirs de soupapes hydrauliques… les arbres à cames n’apprécient pas et l’EV-PI fait l’objet d’un rappel en garantie. Pire, la rigueur légendaire de la partie-cycle des Calif’ n’est plus à la hauteur : la tenue de cap devient floue au-delà de 150 km/h et la moto se redresse sur les bosses… Prise de poids fatidique, influence du pare-brise, taille du pneu Ar, position de conduite plus « custom », amortisseurs de moins bonne qualité ? Les avis divergent mais les constatations convergent. Sans changement de ce côté-là, l’ultime version baptisée 1100 Vintage rend hommage à la 850 GT des débuts et à la T3 : de l’une, elle arbore le garde-boue chromé à tringles et les feux additionnels. À l’autre elle emprunte les filets blancs sur fond noir… Et comme elles, la Vintage se pare d’une selle deux tons à arceau en balustrade de balcon, comme pour mieux souligner à quel point les Calif’ sont devenues intemporelles.

Freinage intégral

La pédale de frein agit sur un maître-cylindre qui commande le disque arrière et l’un des deux disques avant, les étriers sont identiques. La répartition du freinage est obtenue par la différence de surface des disques Av/Ar. Le levier au guidon complète le dispositif en agissant sur le deuxième disque avant. La Calif’ 1100 EV de 1997 perfectionnera encore le système en couplant un clapet de décharge hydraulique avec la suspension, de façon à moduler la pression disponible selon l’adhérence. La 1100 Vintage bénéficie encore de ce système, alors que les Guzzi de la nouvelle gamme ont abandonné totalement le freinage couplé.