Fini, le trail basique qu’on appuie contre un arbre ou que l’on couche dans le sable sans appréhension aucune ! Avec la nouvelle gamme Triumph, le trail mid-size devient encore plus chic et cossu, à la manière des SUV de type Range Rover Evoque garés devant les hôtels de luxe de Marrakech, ville choisie par la marque anglaise pour la prise en main de cette Tiger. Sur notre version XRT, la mieux équipée des 3 modèles routiers proposés, la finition frôle le sans-faute : peinture bicolore soignée, visserie de qualité, traitements de surface agréables au toucher, logo en relief... Le nouveau Tigre est bien toiletté. La dotation en accessoires a elle aussi fait un bond en avant : les poignées et la selle réglable (en deux parties) sont chauffantes, et les informations sont désormais délivrées via une interface couleur TFT de toute beauté. L’ensemble se commande via des commodos rétroéclairés équipés d’un petit joystick bien pensé qu’on retrouve sur toute la gamme roadster & trails. Enfin, le regard du félin a lui aussi évolué, avec une double optique redessinée recourant à la technologie à leds. Du jamais vu sur cette catégorie de machines.

Pattes de velours
Confortablement installé au guidon, on note encore quelques petits changements qui font la différence avec l’ancien modèle : le guidon a été rapproché du buste pour offrir une position moins sur l’avant, et la bulle, désormais réglable, a doublé de surface pour protéger enfin efficacement. En revanche, on retrouve ce cadre en treillis tubulaire sur lequel les supports de repose-pieds arrière sont soudés (pas bien), et ce réservoir de 19 litres assez large qui force à écarter les jambes malgré la finesse du reste de la machine. Un 3-cylindres, ça ne se case pas aussi facilement qu’un twin ! Ainsi équipée, notre Tiger est parée pour braver les intempéries inhabituelles que le ciel marocain nous réserve. Sur des routes recouvertes de sable et de boue, parsemées de nids-de-poule dans lesquels tiendrait une chèvre, le félin s’en sort plutôt très bien. Cette version routière équipée de jantes à bâtons, de 19 pouces à l’avant, profite aussi d’un débattement suffisant (180 mm Av, 170 mm Ar) pour encaisser les chocs impromptus. La fourche inédite désormais réglable en compression et en détente offre aussi la souplesse nécessaire pour s’accommoder de ces conditions qui n’ont finalement rien d’exceptionnel pour un trail. Sur un revêtement plus neutre, quelques clics pour raffermir l’ensemble ne seraient sans doute pas de trop.

Un tigrou dans le moteur...
Animée par le seul trois-cylindres monté actuellement dans un trail, la Tiger joue la carte de l’originalité... et de la souplesse. Avec un premier rapport de boîte plus court, un nouvel échappement à la sonorité améliorée et une commande d’embrayage vraiment plus souple, le tempérament est tout juste bonifié mais reste sans surprise. Oubliez les envolées lyriques du trois-cylindres version roadster qu’on espérait voir monté sur ce nouveau modèle. Le bloc de 800 cm3 tracte volontairement dès 3 000 tr/min de manière parfaitement linéaire. Son couple de 8 m.kg n’impressionne pas autant que celui du 3-cylindres de la Yamaha Tracer 900. Et malgré une puissance identique à celle de la Honda 1000 Africa Twin, les 95 chevaux semblent moins présents en haut des tours !
Le truc du petit Tigre, c’est plutôt l’homogénéité, la facilité d’usage et l’agrément global : le verrouillage parfait de sa boîte, le dosage précis et modulable de sa poignée des gaz, la légèreté de sa commande d’embrayage et sa disponibilité moteur à bas régime, sur tous les rapports, lui confèrent donc un côté bon élève attachant. Ses nouvelles assistances poussent encore dans ce sens, avec un contrôle de traction paramétrable rassurant et un ABS déconnectable.
Insuffisant sur les trails par le passé, le freinage a bien progressé. Certaines marques utilisent désormais des étriers à 4 gros pistons fixés de manière radiale... Mais pas Triumph qui a choisi de recourir à un système 2 pistons à fixation standard « pour rester en accord avec les suspensions », nous explique le pilote en charge du développement de la partie-cycle. Ceux qui aiment avoir une attaque franche au levier seront donc ici déçus voire troublés par son côté mollasson, mais sur un trail au débattement important, réglé plutôt souple, cela fait encore sens pour éviter les plongées répétées de l’avant.

Le verdict
Bienvenue, cette mise à jour rend la Tiger encore plus polyvalente et réaffirme la supériorité de Triumph en matière d’équipement et de finition face à ses rivales. Mais tout cela a un prix. Notre modèle d’essai XRT à 14 450 € est désormais en concurrence directe avec une CRF 1000 L Africa Twin standard. Seules les dimensions plus mesurées et la disponibilité en version A2 de l’anglaise font pencher la balance en sa faveur.