Faire évoluer une machine à succès tout en préservant son impact visuel, tel était le but de Ducati avec son Monster Evo. Côté look, le changement le plus visible concerne les deux petits silencieux d’échappement superposés. Viennent ensuite la nouvelle fourche Marzocchi à triple réglage et les jantes à 5 bâtons issues du Streetfigther.
Dans le détail, le guidon est plus haut de 20 mm et redresse légèrement le buste ; la selle est un poil moins pentue. Le bâti arrière peut recevoir d’optionnelles poignées tandis que les supports de repose-pieds conducteur et passager sont désormais dissociés.

Mais le plus gros du travail est concentré sur le bloc à deux soupapes refroidi par air. Il grimpe à 100 ch et un embrayage à bain d’huile remplace l’historique système à sec. Plus doux à l’utilisation, il est surtout moins bruyant.
Des chevaux, il y en a donc une poignée de plus : 5 par rapport à l’ancien bloc, pas de quoi parler de révolution. Côté couple, la valeur maxi reste identique. Sa courbe est même bien moins valorisante sur le premier tiers de la plage d’utilisation.

Et sur la route, qu’est ce ça donne ?

Petite route escarpée et cahoteuse, les premiers tours de roues sont rassurants. Le Monster Evo est toujours aussi prompt à prendre du régime et il aboie avec fermeté. Certes, sous la barre des 3.000 tr/min, la mécanique tend à hoqueter, mais une fois les 5.000 passés, les pistons s’affolent et le compte-tours grimpe dans la zone rouge (8 000 tr/min), les 100 ch étant disponibles à seulement 500 tours de la coupure.

Face au trois-cylindres Triumph ou au multicylindre de la Kawasaki Z 1000, ce twin marque légèrement le pas, sa zone d’utilisation étant finalement trop restreinte. Le Monster prend toutefois une courte avance avec son système anti-dérobade « DTC », réglable sur 4 positions. Les joueurs en profiteront pour ouvrir grand les gaz au point de corde afin d’accélérer plus tôt, l’électronique gérant efficacement la traction en modulant l’allumage.

Côté sélection, pas de mauvaise surprise : la boîte se montre précise si le mouvement du pied sur le sélecteur reste ferme. Finalement, le seul gros reproche concerne l’autonomie. Si le bloc se montre raisonnable en consommation, les 13,5 litres restants (la centrale ABS a pris 1,5 litre au réservoir) obligent à des ravitaillements plus fréquents.

Une position de conduite revue et une meilleure ergonomie permettent d’être plus réactif pour changer de cap. Néanmoins, cette position encore typée – on a la curieuse impression de tenir l’axe de roue avant au lieu du guidon – peut déstabiliser ceux qui découvrent la marque.

Quant à l’amortissement, on a apprécié le réglage souple des suspensions adopté pour cet essai sur des routes détériorées. Comme les millésimes précédents, cette Evo garde imperturbablement son cap grâce à un train avant précis et à des suspensions de qualité. Côté freinage, l’ABS est désormais de série. Très discret, il n’intervient qu’en situation ultime, laissant le conducteur maître en toutes autres situations.

Verdict. Vendue moins cher que la précédente version dotée de l’ABS, ce Monster Evo réussit même à proposer le convaincant contrôle de traction en sus. Cette évolution remplace donc les trois précédentes déclinaisons (base, base + ABS et « S »). À 11.690 €, elle vient judicieusement se glisser sous les tarifs des gros roadsters du moment, la Speed Triple (11.945 €) et la Kawa Z 1000 ABS (11.899 €). Mais contrairement à ces deux références, la Ducati 1100 Monster Evo est une moto vraiment légère, et son twin, éprouvé, vivant et puissant, reste moins pousse-au-crime et en parfaite adéquation avec notre réseau routier.