Quatorze ans après la première de la famille (600 Monster en 1994), Ducati a remis son roadster de moyenne cylindrée sur l’établi, en engageant non pas un simple lifting (comme ce fut le cas avec la 620 puis la 695) mais une refonte quasi totale. Le résultat est à la hauteur du travail entrepris. Appréciée pour son caractère bien trempé et sa tenue de route de premier ordre, la 696 Monster pêche par un confort spartiate et un manque de polyvalence gênant au quotidien (duo, antivol, chargement). À sélectionner en connaissance de cause.

Historique : réinterprétation d’un classique.
2008 : Présentation de la 696 Monster. En troquant l’alimentation par injection Marelli pour un composant Siemens et en héritant de culasses dérivées de la Multistrada, la mécanique issue de la 695 profite d’un surcroît de puissance (+7 ch et régime maxi rehaussé de 500 tr/min) et de couple (+0,8 m.kg 1000 tr/min plus haut). La transmission est dotée d’un embrayage anti-dribble (APTC). La partie-cycle en deux parties, avec bâti arrière et bras oscillant en aluminium, est inédite. Elle est suspendue à l’avant par une fourche téléhydraulique inversée (Showa ø 43 mm, déb. 120 mm) et à l’arrière par un monoamortisseur (déb. 148 mm, réglable en précharge et détente). Le freinage est dévolu à trois disques (av. ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons ; ar. ø 245 mm étirer 2 pistons). La ligne modifiée permet d’intégrer un réservoir de plus grande contenance (+1 l, soit 15 l dont 3 de réserve), une selle plus étroite, un feu arrière à leds et un bloc d’instrumentation entièrement numérique.
2009 : Une version « M696+ », équipée d’un petit saute-vent et d’un capot de selle, est proposée contre un supplément de 300 €.
2010 : Nouvelle boucle arrière de cadre dérivée de la 796 (permettant le montage des poignées passager optionnelles), selle modifiée (plus étroite à l’entre-jambes) et guidon rehaussé (+ 20 mm), nouvelle fourche (Marzocchi, caractéristiques identiques à l’ancienne). L’ABS est disponible en option (uniquement en version M696+).

À surveiller
La Monster 696 a fait l’objet de plusieurs rappels ayant pour objectif le contrôle du faisceau électrique. D’une part pour replacer un fil qui peut toucher le haut du cylindre arrière (gaine fondue puis mauvaise masse) d’autre part pour contrôle et modification éventuelle du branchement des bobines (parfois inversé), et enfin pour fixer à l’arrière de la machine la connectique de sonde lambda qui sinon, peut fondre sur l’échappement. D’autres avaries électriques (sans intervention du SAV) ont été recensées, le plus souvent du fait d’un défaut d’étanchéité des composants. Ainsi, l’instrumentation peut souffrir de défauts d’affichage (indications tronquées, tachymètre et/ou compte-tours incohérent), le contacteur de béquille se trouver aléatoirement en court-circuit (à-coups, calages intempestifs) et les commodos ne plus assurer toutes leurs fonctions. La démultiplication finale (origine en 15/41) a souvent été réduite par les utilisateurs pour pallier au manque de souplesse (pignon de sortie de boîte de 14 et/ou couronne de 42). Un point non rédhibitoire, voire utile en milieu urbain, mais qu’il s’agit de se faire préciser préalablement. Dans ce cas, s’assurer aussi que la chaîne secondaire, une fois trop détendue, n’a pas frotté sur le bras oscillant. Le montage de silencieux adaptables peut aussi générer quelques dysfonctionnements si le montage n’est pas accompagné d’une reprogrammation du boîtier (ECU) ou son remplacement par un boîtier spécifique (inclus dans le kit, qui peut aussi contenir un filtre à air adapté). Au niveau de la finition, quelques rares cas de peinture écaillée sur le bloc moteur ont été signalés. Vérifier que la serrure de selle n’est pas bloquée en position fermée et tourne alors sans effet. Sur les motos qui en sont équipées, prenez la précaution de faire démonter le capot de selle par le vendeur. Si les vis tournent dans le vide, il faut remplacer la selle (inserts non démontable).

Points faibles
La majorité des propriétaires déplore que le moteur cogne à bas régime (encore plus à froid), ce qui impose de garder le régime au dessus de 2 500 tr/min pour éviter les soubresauts et les calages intempestifs en ville. Certains d’entre eux ont tenté de pallier à cette faiblesse en modifiant la démultiplication pour tirer plus court. Les suspensions typées « sport » (c’est à dire « raides », précise un propriétaire facétieux) deviennent vite éprouvantes dès que le revêtement n’est pas digne d’un billard. Les plus aguerris pestent contre la garde au sol mise à mal côté gauche (béquille). Le duo n’est envisageable qu’en dépannage (selle dure et glissante). De plus, outre qu’elles soient chères, les poignées passager en option (100 €) ne sont disponibles que pour les modèles sortis depuis fin 2010 (millésime 2011). Les noctambules déplorent l‘inefficacité de l’optique avant (faisceau trop court, pas assez large et manquant de puissance). L’absence d’aspects pratiques (pas d’espace sous la selle pour le transport d’un antivol en U, pas de crochets d’arrimage à l’arrière) développe l’ingéniosité des utilisateurs. Enfin, tous les propriétaires se déclarent désagréablement surpris par le coût de l’entretien et des pièces détachées.

Points forts
Un moteur de Ducati, c’est tout sauf ennuyeux ! Et même en version 696 cm3, ce bicylindre rallie tous les suffrages. Un caractère typiquement transalpin d’autant plus apprécié qu’il est accompagné d’une sonorité incomparable, presque « envoutante » aux dires des amateurs. Cette mécanique est parfaitement secondée par le nouveau système d’embrayage, incomparablement plus souple et progressif que l’ancien, qui séduit autant les ducatistes « pure souche » que les primo accédants à la marque. La hauteur de selle contenue (770 mm) favorise la prise en main, d’autant que par rapport aux anciennes versions, la distance entre l’assise et le guidon à été réduite. Le poids contenu (186 kg tous pleins faits) est unanimement apprécié par les utilisateurs qui évoluent en milieu urbain. Les possesseurs de l’ancienne version (620 ou 695) soulignent d’ailleurs à ce propos que le diamètre de braquage a été sérieusement réduit (mais on peut encore se coincer les pouces contre le réservoir !). Sur route, les propriétaires estiment que leur petit Monster se comporte exactement comme une sportive « naked », tant du fait de la position de conduite que de la précision du train avant et de l’accord des trains roulants.

Au baromètre de l’occasion
Comme la plupart des Ducati, la 696 Monster est un engin passion, souvent amélioré d’accessoires, que ses propriétaires ne bradent jamais ! La surcote est donc une constante à laquelle il est très difficile d’échapper (+ 10 à 20 % au dessus du tarif de référence), sauf à viser un exemplaire délaissé au niveau de l’entretien.

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