Mais l’anglaise a opté pour un diamètre de 17 pouces à l’avant, ce qui change la géométrie et élargit le choix de pneus.
Notons aussi que le frein avant hérite d’un nouveau maître-cylindre, d’un nouveau disque et d’un étrier flottant. La version de base s’affiche à 8 360 €.

L’américaine vient, elle, compléter la gamme des XL 883 Sportster qui comptait déjà quatre modèles : le Standard et le Low, avec roues à rayons, le Custom paré de chrome, et la version Roadster dotée d’un double disque avant. L’Iron est avant tout un (bel) exercice de style, qui reprend quelques éléments du 1200 Nightster pour épouser le genre Bobber. À savoir une selle monoplace (et pas de repose-pieds) comme sur la Guzzi, des soufflets de fourche, un garde-boue arrière tronqué et des clignotants intégrant feux rouges et feux stop. Seules réelles spécificités, les jantes, nous l’avons dit, et deux coloris mats : noir ou gris. La bécane épurée des « mauvais garçons » d’outre-Atlantique s’échange contre 8 280 €.

La Moto Guzzi explore une autre voie – après la V7 Classic calquée sur la grande routière V7 Special – en inspirant son Café Classic des sportives des années 70. Une belle machine, dont la peinture verte et la selle à dosseret évoque l’originale, et dont les échappements chromés sont légèrement relevés. L’italienne est la seule à disposer d’un compte-tours d’origine. Nonobstant, le réservoir en plastique, les chromes du même tonneau et la piètre qualité de la finition ne sont pas du tout à la hauteur de celles de l’anglaise et de l’américaine, qui frisent le sans-faute. Il faudra donc craquer pour le V-twin longitudinal ou être accro à la marque pour débourser les 8 690 € demandés.

Prise en main : Faciles, mais...

La facilité de prise en main est l’apanage des machines destinées à un public venant d’horizons très différents et à la gent féminine. Malgré un guidon plus petit que sur la T100, la Triumph ne déroge pas à cette règle avec une hauteur de selle qui passe de 775 à 748 mm. Plus basse de 57 mm par rapport à la Guzzi – déjà accessible –, mais toujours plus haute que le 883 Iron dont l’assise « culmine » à 640 mm ! Sur l’italienne, il faudra quand même composer avec des repose-pieds légèrement reculés et des demi-guidons bracelets qui cassent les poignets en ville, leur réglage ne jouant que sur l’inclinaison. De plus, le large rayon de braquage implique de s’y reprendre à deux fois pour faire demi-tour. Sur l’américaine, c’est le poids dont il conviendra de se méfier : à l’arrêt et en manœuvre, l’Iron, n’usurpant pas son nom, accuse 50 kg de plus que ses rivales d’un jour sur la balance !

Comportement : Parées pour virer ?

Une fois lancée sur route, la Bonneville se montre plus vive en virage, plus facile à placer sur l’angle que sa devancière. Elle peut s’enorgueillir d’un comportement qui ressemble davantage aux roadsters actuels. Les suspensions font bien leur travail, ce qui n’est pas le cas sur la Café Classic et sur L’Iron. La première souffre d’éléments bas de gamme, la seconde d’un manque de débattement de la fourche et d’une dureté excessive des amortisseurs. Ça talonne et ça cogne assez vite. Au guidon de la V7, on se surprend même à laisser le pied sur le frein arrière et à maintenir le moteur en charge pour assurer la stabilité en courbe. Sur ce chapitre, la Bonneville peut se permettre quelques audaces. Elle se montre plus joueuse, même si elle n’est toujours pas bien lotie côté garde au sol. Cela dit, ses deux rivales non plus...
Côté freinage, le 883 se distingue toujours par un frein arrière excellent et un gros frein moteur, quand la Guzzi s’affranchit de la tâche avec une efficacité suffisante. Le mordant se montre timide, mais la pression sur le double piston est facile à doser. L’anglaise en a fini avec son feeling spongieux et offre un mordant convenable Pas de mauvaise surprise, donc, en la matière.

Moteur : Des goûts et des moteurs.

Pour le reste, c’est-à-dire l’essentiel moteur, les cœurs, plus que la raison, dicteront sûrement leur choix. Sur la Bonneville, rien de neuf. Le vertical twin est souple, efficace, sans vibrations et linéaire. Une discrétion dont on peut s’affranchir grâce un pot (homologué) qui, à défaut de transformer son caractère, en modifie la perception. Sur ce point, le Sportster et la V7, moins puissants (respectivement 53 et 49 ch contre les 67 de l’anglaise), sont plus attachants. Le « V due » s’ébroue avec l’oscillation horizontale propre à ce type de moteur et reste sympathique, même si les amateurs du genre auraient souhaité davantage de rugosité et un couple placé plus bas. Question sensations, le Harley reste une référence dans cette cylindrée. Sans être un monstre de brutalité, il vibre généreusement au ralenti et donne l’impression d’un gros élastique qui se détend à chaque accélération. Ceux qui y ont goûté ne s’en lassent pas. Plus moderne, la Bonneville ne se fait pas tirer le sélecteur, alors que les boîtes des V-twins restent lentes. Au final, seul point commun de ces mécaniques hormis le nombre de cylindres : aucune n’effraiera les débutants.

Verdict

Plus moderne, plus rationnelle, la Bonnie ne renie pas ses origines, mais n’en donnera pas moins satisfaction à un public plus exigeant côté comportement. Ses concurrentes pèchent soit par excès de poids, soit par des suspensions inadaptées. La Café Classic fait ressurgir les lauriers du passé par un simple lifting et offre un petit supplément d’âme avec son moteur issu de la Breva. Toutefois, le rapport prix/finition risque de dissuader les non spécialistes malgré le plus de la transmission par arbre. La Harley, enfin, représente probablement le meilleur compromis qualité-sensations-efficacité pour la balade comme en ville. Reste à en épouser l’image. Gentleman-rider, pilote seventies ou biker rebelle... le sort n’était-il pas jeté d’avance ?