Ils doivent gagner en confort, être puissants pour rouler en duo et protéger le pilote. Cette nouvelle orientation sonne comme le glas, ou tout du moins une mutation, de la catégorie... Yamaha lance sa Super Ténéré et Honda sa Varadero, suivis peu après par les Suzuki V-Strom et Triumph Tiger.
Cette évolution nous amène, aujourd’hui, à des machines dont le positionnement mérite réflexion...

Le « gros trail » est-il capable de faire honneur à sa prestigieuse lignée ou est-il devenu un avatar marketing qui n’ose plus changer d’appellation ? Pour y répondre, nous avons sélectionné cinq machines bien différentes et les avons soumises à un traitement sans concessions sur les routes et les pistes du Maroc.

Chargées comme des mules. Dans un jardin verdoyant d’un riad marocain, nos motos ont fière allure. Belles avec leurs couleurs vives, propres comme des machines neuves, elles attirent les regards et déjà, les premiers commentaires tombent... Gilles, lecteur invité pour cette aventure (il aime bien les trails, il en possède et roule régulièrement en enduro), semble apprécier le style particulier de la Moto Guzzi 1200 Stelvio. « Quelle tronche ! Elle ressemble aux poissons rouges japonais, avec ses yeux exorbités ! » De son côté, éric, grand béhémeviste devant l’éternel (personne n’est parfait...), n’a d’yeux que pour la machine de guerre germanique, répondant au doux nom de R 1200 GS... Véritable outil dont la fonction a dicté la forme ! « Rien qu’en la détaillant, tu peux deviner qu’elle est performante, c’est la machine du globe-trotter par excellence ! » étienne est, lui, sans états d’âme (fonction oblige), mais louche sérieusement vers la KTM 990 Adventure et son look de cocotte en papier. « Hummm, m’est avis que c’est elle, la reine du Maroc, vous allez voir... » Stephen, notre photographe, dicte son choix en fonction de son impératif premier : transporter son encombrant équipement. C’est donc vers la Varadero qu’il jette son dévolu. « V’là le monstre ! Je vais pouvoir la charger comme une mule, cool... » Quant à votre serviteur, éreinté par plus de 30 heures de camion pour acheminer les motos en pays berbère, c’est la Triumph 1050 Tiger qui lui échoit. Sans regret, même si les pneus au profil route et les jantes de 17 pouces le laissent perplexe...

Prise en main : Souks et gymkhana.

Après une nuit réparatrice dans l’intimité d’une tente berbère (murs en terre, toit en toile), et histoire de commencer en douceur, nous nous adonnons aux joies de la conduite en ville, sur un terrain pour le moins insolite : Marrakech, dont la perpétuelle effervescence n’est pas une légende. Chacun se jette sur une moto, sans perdre de vue ni les hauteurs de selle (comprises de toute façon entre 840 et 880 mm...) ni les largeurs (l’effet d’arcade), qui exigent des plus petits un peu d’attention... Car d’emblée, le poids de certaines se ressent : redresser la Varadero ou la Stelvio de leur béquille latérale, par exemple, exige– déjà – un effort non négligeable !
À peine en selle, nous voici propulsés dans un autre monde ! Formatés « à l’occidentale », nous mettons un peu de temps à nous adapter au nouvel environnement : berlines Mercedes diesel hors d’âge où s’entassent 8 personnes, camions avachis par des années de labeur, mobylettes « familiales » (papa, maman et le petit dernier sur le marche-pied central, tous sans casque) ou encore vélos dépourvus de freins et de lumière, bourricots chargés ras la gueule et piétons courant devant nos roues... Quant au code de la route, c’est facile à comprendre, il n’y en a pas ! Quoique intimidant au départ, ce joyeux bordel finit par nous amuser, voire nous charmer...

Dans Marrakech, la police, omniprésente, tente de mettre un semblant d’ordre, mais embouteillages, coups de klaxon et débrouillardise restent de mise ! Sur la Varadero, Stephen est à la peine ; Lourde, large, imposante, la Honda (et son pilote) souffre, mais un bon rayon de braquage et un ensemble moteur-transmission assez souple améliorent le tableau. Autre moto peu à l’aise, la Guzzi. La faute à un levier d’embrayage super dur et à un moteur difficile au pas (gros coups de pistons). La KTM et la BMW se montrent plus faciles, la première étant bien aidée par sa finesse et sa légèreté, la deuxième par un centre de gravité bas, un moteur rond et un rayon de braquage correct. Mais le plus décontracté est sans conteste le tigre britannique. Un gabarit contenu, une souplesse moteur exemplaire (elle roule sur le ralenti sans problème) et un train avant léger (l’angle de chasse fermé et la roue de 17 pouces n’y sont pas pour rien) laissent le loisir d’admirer la Médina, vieille de mille ans, sans trop s’occuper de sa conduite. En fait de prédateur, cette bécane serait plutôt un bon gros matou...
Le centre-ville historique, le fameux souk, les quartiers huppés et leurs riads, gigantesques maisons traditionnelles... La ville s’offre à nos yeux ébahis, tandis que Stephen ne sait plus où donner de l’objectif ! Il mitraille pendant que nous marchandons quelques babioles locales avec les nombreux vendeurs qui, apparemment, ont tous une solide formation « force de vente » acquise sur le tas !

Place aux grands espaces. Une boucle de 1 200 km nous attend. Au menu, routes et pistes, histoire de voir de quoi nos machines sont capables... Mais avant d’en découdre, il faut arrimer nos effets de baroudeurs... Tout un art avec les mauvais élèves que sont la Katoche et la Triumph. L’autrichienne ne dispose que d’un petit porte-paquet et d’une selle passager étroite. Plus grave, ses pots haut perchés ont tôt fait de brûler tout sac souple posé en travers de la selle. De plus, il n’y a pas d’ergots d’arrimage, et le réservoir ne peut accueillir la moindre sacoche (il est en plastique et fait office de boîte à gants). L’anglaise ne fait guère mieux : une selle riquiqui, pas de porte-paquet ni d’ergots pour les tendeurs... Seul recours, le réservoir en acier capable de recevoir une sacoche magnétique. Pour les trois autres, c’est « royal au bar ». La Guzzi offre une selle large, plate et de multiples points d’ancrage pour les tendeurs (les supports sacoche, en fait). Idem pour la Varadero qui, outre un réservoir en acier, propose un porte-paquet digne du pont d’envol du Charles-de-Gaulle et une selle XXL. Mais la médaille d’or revient sans conteste à la bavaroise. La selle passager se dépose pour libérer une plate-forme de chargement avec multiples points d’arrimage ! Une capacité d’emport largement supérieure à celle des autres et qui ne saurait laisser les accros au long cours indifférents.

Avant les contreforts de l’Atlas en direction du col de Tizi-n-tichka, une longue route genre nationale nous permet d’évaluer le duo confort-protection. Hier si pataude en ville, la Varadero prend sa revanche et s’impose comme LA machine à bouffer du kilomètre ! Confort, protection, allonge moteur, elle a tout ! Et se permet même de faire mieux que certaines GT. Deuxième place pour la BMW, dont la position de conduite et la protection n’appellent pas la critique, à condition de laisser la bulle en position basse (pour les turbulences au niveau du casque). Sur les talons de l’allemande, la Guzzi, dont la protection de la bulle (réglable) et la position de sénateur a recueilli de nombreux suffrages. Il s’en faut de peu – une selle et des suspensions un peu moins fermes – pour qu’elle ne devance la BMW. Lanternes rouges, la Triumph et la KTM. L’anglaise est confortable, mais sa bulle est bien trop basse pour protéger des éléments, tandis que les jambes sont un poil trop repliées (comme sur un roadster). Et l’Adventure ? Sa bulle, verticale, pousse le vent plus qu’elle ne le pénètre, ce qui occasionne de légères turbulences. Dommage, car la position de conduite est naturelle et la selle moelleuse.

Lacets de montagne. Passé la ville de Taddert, nous attaquons la montée du col, une route tortueuse, ponctuée d’obstacles variés (trous, cailloux, etc.) et chargée d’histoire pour les amateurs d’engins roulants (camions Berliet « nez de cochon », Peugeot 504 et autres Renault 12). Bref, un terrain propice aux parties-cycles incisives... Première à lancer l’assaut, la Triumph. Sa géométrie de roadster, son châssis monté en 17 pouces et ses gommes « route » ne font qu’une bouchée de la concurrence. La BMW tente de s’accrocher et, pour peu que l’on ait sélectionné l’ESA en mode « sport », elle s’en sort plutôt bien. Avec un centre de gravité bas et un Telelever lisant parfaitement la route, on attaque en toute confiance ! L’italienne ne s’en laisse pas conter et fait valoir une partie-cycle neutre, équilibrée juste ce qu’il faut, et des suspensions tarées dures. Seul regret : une monte pneumatique bien trop large à l’arrière (un 180, alors que la BMW est montée en 150), qui pénalise sa vivacité. En queue de peloton, la Varadero souffre encore une fois de son embonpoint, et ce malgré une partie-cycle homogène. Mais dès que le rythme augmente, la Honda renvoie aux lois élémentaires de la physique : corriger la trajectoire de cette moto déjà difficile à balancer et à placer demande un effort certain, nécessaire pour contrecarrer un centre de gravité haut perché. La KTM, enfin, paie son orientation TT. D’une part, la jante de 21 pouces induit un effet gyroscopique important qui nuit aux changements d’angle et aux variations d’inclinaison ; d’autre part, une monte pneumatique spécifique TT (Pirelli scorpion A/T) invite à calmer le jeu pour rester sur la route... D’autant que la lumière déclinante à l’approche de Ouarzazate multiplie les contre-jours et les chausse-trappes.

Moteur : Bouts droits.

Le programme – chargé – de la journée nous conduit, cap au nord-est, vers la vallée du Dades. À peine sortis de Ouarzazate, la P 32 nous offre un espace de jeu où nous pouvons laisser nos mécaniques s’exprimer : de grandes lignes droites désertes ponctuées de larges courbes et, cerise sur le gâteau, sans âme qui vive... Gaz ! Trois moteurs retiennent d’entrée de jeu notre attention. Vif, puissant et sonnant clair, le twin de la KTM ne renie pas ses origines sportives ! À la moindre sollicitation, il catapulte la moto, sous réserve toutefois de rester dans les tours (4 000 minimum), la souplesse n’étant pas son fort, tout comme sa boîte de vitesses, pas très agréable à l’usage (débattements importants, claquements). Autre source de plaisir, le twin de la Guzzi est un véritable plaidoyer pour les mécaniques de caractère ! Il gronde, éructe, vibre, pousse, le tout sans jamais s’essouffler. « Un véritable pilon ce moteur ! Tu le sens battre sous ton c.. », commente Gilles en descendant de la bête. On ne saurait mieux dire... RAS aussi du côté de la transmission, dorénavant discrète, voire agréable.

La Triumph propose une tout autre partition. Son trois-cylindres est une sorte de perfection mécanique qui s’adapte à toutes les situations. Souple, plein comme un œuf (son couple maxi est atteint dès 3 600 tr/min) et puissant dans les tours (presque 110 ch !), il ne suscite aucune réserve tant son spectre d’utilisation est large... Le contraire du twin bavarois qui, bien qu’efficace, ne délivre aucune sensation. ça pousse, mais sans panache. La faute à une linéarité que l’on n’attendait pas d’un bicylindre. Il faut aussi prendre soin de le laisser « vivre » entre 2 000 et 5 000 tours, et éviter de taquiner le haut du compte-tours, qui n’offre rien de plus. Du côté de la transmission, l’ensemble boîte-couple conique sait se faire discret (pour ce genre d’architecture, s’entend). Reste le cas Varadero. Fidèle à sa signature, son twin se résume en trois mots : souplesse, discrétion, efficacité. Que dire de plus ?
Côté freinage, les commentaires font le grand écart, depuis « exceptionnel » pour la BMW (presque mieux qu’une hypersport !) jusqu’à « médiocre » pour la KTM (fourche molle, freinage peu puissant), en passant par « très bien » pour la Honda, la Guzzi et la Triumph. De quoi jouir en toute sérénité des superbes paysages de la vallée du Dades, dont la géologie s’apparente à celle des états de l’Ouest américain (Arizona, Nouveau Mexique), jusqu’à notre halte du soir : Boumalne Dades.

Comportement : Et maintenant, en piste !

Pour les hommes comme pour les machines, c’est le moment de vérité de cet essai : une journée dédiée exclusivement à la piste, dont 150 km entre les montagnes du Jbel Sarho, itinéraire qualifié de difficile par les conducteurs de 4x4 rencontrés auparavant. Ça promet... Détenteur de la seule carte du groupe, étienne prend la tête au guidon de la Tiger. Malgré les pneus routiers, la garde au sol est bonne et, au prix de dérapages fréquents, il arrive à tenir le chemin. Derrière, ça pousse quand même au c.. Debout sur les repose-pieds « spécial TT », enserrant des cuisses la fine autrichienne, Gilles, notre enduriste maison, enfume tout le monde. De toute évidence, il s’amuse comme un fou, exécutant travers à l’accélération et dérives au freinage. La moto lui obéit au doigt et à l’œil. Suivent la BMW et la Guzzi, qui ne se quittent pas d’un sabot (moteur), les deux offrant des prestations presque similaires... à ceci près que, sur la BMW, l’effort à fournir est moindre. Plus légère de 20 kg, dotée d’un centre de gravité plus bas et d’un guidon extralarge (gros bras de levier), elle est plus facile à manier dans les ornières que la Guzzi. Mais où est passé Stephen ? Il n’est plus derrière... Normal, il s’est planté avec la Honda et n’arrive plus à la relever ! Pauvre Varadero... Elle n’est pas à la fête, traîne son gabarit comme une croix, et la manier sur cette piste difficile est un calvaire. Passée dans les mains d’étienne, elle le gratifie d’un tout-droit (merci l’ABS non déconnectable...) et d’une chute à l’arrêt (le poids, encore...). Non, décidément la Varadero n’est pas faite pour les chemins de montagne ! Les heures passent, et avec elles, leur cortège de petites misères : chute de la BMW, protège-carter moteur de la Guzzi explosé sur une pierre (il est en plastique !) et crevaison de la KTM (galère avec les pneus à chambre). Bon gré mal gré, nous arrivons de nuit à bon port (Nekob), fourbus après quelque 6 heures de piste... mais heureux d’avoir emmené ces grosses machines au bout de leurs capacités... et des nôtres !

Verdict

Retour sur Marrakech, non sans un petit détour par la vallée du Drâa et ses palmeraies de carte postale : la route, pas trop difficile, nous permet de digérer nos émotions. C’est aussi le temps du bilan, les kilomètres de route étant propices à la réflexion.
La moto idéale pour une aventure au Maroc est tributaire de l’itinéraire que vous lui choisirez. Si vous privilégiez le « baroud », jetez-vous sur la KTM, sans oublier les valises optionnelles pour emmener vos effets et un stage d’enduro pour exploiter au mieux les possibilités de la belle. En cas d’option mixte route-piste, la BMW et la Moto Guzzi Stelvio devraient combler vos attentes. Polyvalentes, elles sauront être des alliées en toutes circonstances. On le savait déjà pour la BMW, mais on avait des doutes sur les capacités de la Moto Guzzi. Les voici levés. De l’avis de tous, la Stelvio est la vraie révélation de ce séjour ! Elle s’est affranchie de tout et a su charmer ceux qui en ont pris le guidon. Un vrai plébiscite ! Quant à la dernière possibilité, le « tout-route », incontournable si vous roulez à deux, la Varadero, pour son confort de limousine, en solo comme en duo, apparaît comme le meilleur choix pour enquiller les kilomètres jusqu’à plus soif et sans le moindre souci. Enfin, si vous ne roulez qu’en solo sur route, la Triumph reste la plus amusante
à piloter à rythme enlevé. Trail endurisant, vrais trails routiers ou routières déguidées, le choix reste large. N’est-ce pas l’essentiel ?

Avec la participation de Gilles Larue, d’Eric Lacoste et d’Etienne Garcin Marrou