Selon Kawasaki, le quatre-cylindres de la moto de série la plus puissante du monde (au moment de l’écriture de ces lignes) à été retravaillé pour plus de couple à bas et moyen régime.
 Pour mémoire, le moteur de la Kawasaki 1400 ZZR, en version française, délivre une puissance maxi 106 ch (78,2 kW) à 9.500 tr/min et un couple maxi 11,6 m.kg (114 N.m) à 4.500 tr/min.
 Ceci dit, lors de notre essai, le moteur de la GTR s’est avéré très souple mais plutôt vide de sensation sous les 4 500 tr/min, ce qui pénalise les reprises et l’agrément de conduite. Impression renforcée par une démultiplication longue, le sixième rapport faisant même office d’overdrive finalement rarement enclenché.
Une fois passé le cap des 5 000tr/mn, la GTR donne de la voix jusqu’à 7 500 tr/min pour ensuite se calmer jusqu’à la zone rouge, version bridée oblige.
 Le cardan, à la cinétique particulière, lié au bras oscillant est nouveau (voir photo). Et c’est un sans faute, l’ensemble de la transmission y compris la boîte sont d’une douceur idéale.

Partie cycle
 Le châssis est lui aussi basé sur la ZZR. Il s’agit d’un cadre monocoque, partagé également avec la Kawasaki ZX-12R.
 Le réservoir se prolonge sous la selle, afin de mieux centrer les masses. La fourche inversée est réglable et l’arrière se règle depuis une molette accessible sous le repose-pied passager.
 Une réussite côté comportement, la moto étant particulièrement confortable et facile à mener. Elle avale les courbes des départementales viroleuses avec un réel bonheur.
 Seule en conditions extrêmes (vitesse maxi) se montre-elle sensible au revêtement de la route et aux rafales de vent, laissant apparaître une légère oscillation du train arrière.

 Le freinage de cette Kawasaki est équipé de l’ABS en série, de disques à pétale et d’étriers radiaux à l’avant.
 Bien que dépourvue de couplage comme sur une Honda Pan European, ou d’assistance au freinage comme une BMW série K ou R, la GTR dispose d’un bon système anti-blocage et offre une puissance de ralentissement en accord avec sa vocation.
 Sur l’angle, la moto ne se redresse pas en prenant le levier. Deux doigts suffiset à actionner efficassement l’avant et la réponse du frein arrière s’avère très fine, agréable quand il s’agit d’asseoir la machine à l’abord de logues courbes.

Equipement
 En terme d’équipement, les valises sont de série, la bulle est réglable électriquement hélas sans réussir à supprimer les remous dans le casque et sur les épaules (il faudra avoir recours à l’option bulle haute pour améliorer significativement les choses), les pneus sont équipés de sondes de pression lisible au tableau de bord et il y a une prise pour un équipement électrique externe. Enfin, la GTR inaugure pour la marque un système de mise sous contact (sans clef) remplacée par un petit boitier qui communique avec la moto dans un périmètre de deux mètres autour de la moto. Pratique, mais un peu gaché par l’obligation d’une clef classique pour actionner les serrures des valises et du réservoir.

 Conclusion
 Dotée d’une partie cycle affûtée, peu gourmande en carburant (6,3 l de moyenne durant notre essai), la Kawasaki GTR est en retrait sur deux plans fac à la concurrence : une protection du buste limitée et un manque de "gnaque" sous la barre des 4 500 tr/min.
 Son prix est en revanche un atout (1 000 à 2 000 euros de moins que ses concurrentes, de quoi ré-investi dans une bulle haute) associé à une garantie 3 ans ou 100 000 km.