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Cylindrée
Revenu à l’enduro par le biais du 4-temps, Beta mise désormais sur le 2-temps des 250 et 300 RR pour poursuivre son développement. En fait une même moto déclinée en deux cylindrées de plus ou moins fort tempérament.
Obsolète, le 2-temps ? Certainement pas de l’avis des enduristes, toujours plus nombreux à y (re)venir via des marques comme KTM, GasGas ou Husqvarna, restées fidèles à cette technologie sur une partie de leur gamme. Contrairement aux constructeurs japonais qui eux, ont viré leur cuti à partir de la fin des années 1990. Étaient alors invoquées des raisons environnementales non dénuées d’intérêt mercantile, puisque les 4-temps à haut rendement s’avèrent plus coûteux à l’achat comme à l’entretien. Un constat qui passe de plus en plus mal, d’où le retour de Beta sur ce segment de marché.
Le bruit et l’odeur
Vendues 1 000 € moins chères que leurs aînées, les 250 et 300 RR remplissent la première partie du contrat. Sans être données pour autant, puisqu’elles ont été conçues comme de vraies machines de course.
Autant le 4 temps a l’ancienne présentait un certain interêt,(du couple sans prendre 10000tr/mn) les 4 temps moderne n’apporte rien hormis du poids,un tarif + elevé et un coût d’entretien exorbitant. Je ne fais plus d’enduro, mais en discutant avec des jeunes je m’apercois que beaucoup reviennent au 2 (...)
(données constructeur)
Beta 250 RR / [ Beta 300 RR ]
Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 2T, admission par clapets et valve à l’échapp. ; Cylindrée (al. x cse) : 249 cm3 (66,4 x 72 mm) [293 cm3 (72 x 72 mm)] ; Puissance maxi n.c ; Couple maxi n.c. ; Alim./depollution carburateur Ø 36 mm / n.c.
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque Ø 260 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) ; Réservoir (réserve) 8 litres (1,3) ; Poids à sec 104 kg
Pratique Coloris Rouge et blanc ; Garantie 1 mois constructeur. ; Prix : 7.699 € [7.799 €]
Et l’écologie dans tout ça ? La surconsommation paraît négligeable au regard du nombre d’heures passées à leur guidon dans l’année. Le bruit est bien maîtrisé, reste l’odeur pour les piétons… et de sacrées sensations au guidon !
Car remonter sur un 2T après des années de 4T, c’est redécouvrir une nervosité incomparable – pour ne pas dire jubilatoire – qui oblige cependant à un pilotage précis et une plus grande mobilité pour optimiser l’adhérence. En particulier sur la 300, d’un tempérament rageur qui la rend physiquement exigeante. Avis à ceux qui privilégient cette cylindrée pour le gain de couple qu’elle offre en général : il s’agit dans le cas présent d’un outil réservé aux plus aguerris ! D’autant que de la force à bas et mi-régime, la 250 n’en manque pas. C’est même le gros point fort d’une motorisation nettement plus docile dans les tours, et qui vise du coup un public toujours initié mais plus large. Sachant que la partie-cycle, aussi svelte qu’affutée, est commune aux deux versions.
Verdict
Si la 300 apparaît trop « explosive » pour satisfaire à un usage loisir, la 250 saura probablement séduire les randonneurs sportifs. Lesquels n’auront pas à la cravacher pour obtenir le meilleur d’elle-même et redécouvrir ainsi des sensations décidément irremplaçables. À défaut d’être politiquement correctes.
Didier Bouard - 12/10/2012
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