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BMW R 1200 R : carte d’identité Harley-Davidson 1584 Dyna Low Rider : carte d’identité BMW R 1100 R : accro aux virolos Harley-Davidson 1584 Dyna Low Rider : born to be wild

Grâce à un bon vieillissement des matériaux et une faible décote en occasion, on ne verra pas sa mise de départ fondre comme neige au soleil. Et quand on fait le tour des constructeurs, rares sont ceux qui peuvent se targuer d’un tel constat.

Prise en main : noblesse oblige !

Cette HD Low Rider 2007 est la moins exclusive à conduire de la famille des Dyna, caractérisée par un moteur monté sur silentblocs et une suspension arrière assurée par deux amortisseurs classiques. Le guidon cintré vers le pilote est à bonne hauteur. Les repose-pieds pas trop en avant et les échappements superposés, assez hauts, autorisent à prendre les virages sans frotter systématiquement. Comme les autres machines de la gamme, la FXDL (son nom de code) se voit dotée du nouveau « seize cents » refroidi par air avec les valves actives à l’admission et à l’échappement. En plus de tracter fort, c’est une usine à sensations : tremblements, vibrations et sonorité uniques. Quant à l’équipement, il fait toujours honneur aux matériaux nobles.

Seul regret, un contacteur mal placé et facétieux : la clef tombe souvent à terre en coupant le contact. Les garde-boue en acier, en revanche, inspirent le respect et les jantes chromées, avec un profilé en demi-lune, captent les regards. Plus que jamais, Harley respecte la tradition et la prééminence de la qualité et de l’esthétique.

À l’opposé, BMW continue à tailler sa réputation de sérieux à grands coups d’innovations, se servant du passé comme témoin d’une marque en marche vers le futur. La R 1200 R en est un bel exemple. En balayant rapidement le roadster du regard, on ne retient que la disposition des cylindres pour l’identifier. Mais ce serait oublier que le flat a évolué pour gagner 24 ch par rapport au 1150 cm3… La puissance de notre modèle d’essai (112 ch) le prouve.

Mais les avancées les plus marquantes sont invisibles, cachées aux détours de certains organes : suspensions pilotées au guidon (ESA), freinage couplé avant-arrière et assisté par l’ABS, ordinateur de bord complet. Cette BMW au look moderne n’est plus vraiment la moto de papa ! Quoique… Comme la Harley en tout cas, son prix de vente n’est pas à la portée du salarié en CDD.

Moteur : good vibrations

Lors du démarrage, le 1600 Harley impressionne : une détonation en provenance de la boîte à air accompagne la vigoureuse mise en branle. De fortes pulsations verticales s’ensuivent et le guidon se met à trembler. Même à l’arrêt, la moto est bien… en marche. Chez BMW, l’ambiance est plus feutrée, même si le premier coup de gaz secoue la moto de droite à gauche en raison du couple de renversement généré par le va-et-vient des pistons parallèles au sol. Le novice se fait invariablement piéger en perdant momentanément ses appuis.

Une fois en route, les deux twins rivalisent de sensations, chacun à leur manière. La Harley privilégie les bas régimes avec un fort couple qui allonge les bras dès 1 500 tr/min (voir courbes) alors que la BMW se manifeste plus franchement au-delà de 5 000 tr/min. Une poussée enthousiasmante qui lui donne un caractère de sportive, même si son moteur rechigne à dépasser les 7 500 tr/min (contre 11 000 tr/min et plus sur les 4-cylindres).

Avantage, ces aptitudes musclées n’interdisent pas un rythme plus apaisé. Le flat se montre aussi d’une belle souplesse à faible allure. Seule la boîte de vitesses, généreuse en faux points morts, retiendra l’attention du conducteur. Côté Yankee, ça sonne étonnamment fort jusqu’à la zone rouge en usage sport, mais l’agrément et la vie du 1600 se manifestent surtout quand le conducteur se met en mode balade. C’est le charme des moteurs « longues courses » qui mettent en valeur chaque coup de piston.

Comportement : courbes gourmandes

Avec 668 mm de hauteur de selle, la Dyna se montre rassurante. Il est vrai qu’avoir les deux pieds bien au sol pour contenir les 300 kg de la bête permet de se lancer sans trop d’appréhension. Avec sa selle très creusée, les fesses glissent vers l’avant et le conducteur pivote naturellement en position custom. Pratique pour poser ses bottes sur les repose-pieds légèrement avancés !

Sur la BMW, il faut enjamber une selle haute bien que peu épaisse pour en prendre les commandes. Une épreuve qu’il est toutefois possible de rendre plus aisée en choisissant l’option « selle basse » (gratuite, celle-là !) dès l’achat. Notre modèle d’essai contraint les petits gabarits (1,65 m) à trouver promptement l’équilibre au démarrage. Une leçon qu’a bien retenue Hélène avec un cache-culbuteurs rayé après un arrêt ravitaillement. Une fois lancée, la BMW invite à prendre les virages sans jamais se lasser grâce à l’avalanche d’atouts techniques. La maniabilité et le guidage du train avant Telelever n’appellent déjà aucune critique et une simple impulsion du pouce sur le bouton ESA raffermit les suspensions (position sport), invitant à avaler les courbes avec gourmandise ; d’autant que les pneumatiques (Continental Attac) et la bonne garde au sol facilitent le travail. Plaisir garanti.

L’américaine, elle, s’accommode mieux des courbes de grand rayon, lisses de préférence. La partie-cycle ne brille pas au passage des bosses et autres joints de dilatation. Et quand la Dyna danse la java, son conducteur serre les dents sous les « coups de raquette » de la roue arrière.

Enfin, quand l’usage des freins devient impérieux, la BMW fait dans le brutal. Une simple pression sur le levier et ce sont les trois étriers (freinage couplé) qui rentrent en action. Efficace, mais bras verrouillés obligatoire ! Seul regret, en utilisant cette fois la pédale, l’ABS se déclenche précocement et amenuise l’efficacité de l’étrier arrière. Chez Harley, il faut appliquer la méthode qui consiste à solliciter le frein arrière – qui offre le plus fort ralentissement – avant le simple disque avant. Un peu juste eu égard aux 300 kg de l’engin.

Verdict

Malgré ses apparences de fille sage, la BMW R 1200 R est une canaille. Les suspensions pilotées (ESA à 680 euros) collent la moto au sol en toutes circonstances, le freinage couplé (avec ABS) ralentit la BMW en un clin d’œil et le moteur 1200 cm3 vitaminé donne de l’âme à ce roadster. Cette quasi-perfection a toutefois un prix : la version de base se monnaye 12 000 euros, dans la moyenne des roadsters européens. Mais notre moto d’essai possédait tous les raffinements optionnels : ESA, ABS, poignées chauffantes, ordinateur de bord, saute-vent, pot chromé, clignotants blancs, béquille centrale, alarme et supports valises. Des éléments qui font grimper l’addition à 14 655 euros.

Chez Harley, le modèle 2007 est proposé 400 euros de moins que l’ancien 1450 cm3 ; le change euro-dollars favorable est passé par là. Si la facture de 16 995 euros représente une somme rondelette, le nouveau twin de 1584 cm3 ne décevra pas l’amateur de rythmes syncopés et de heavy metal. Enfin, si le champ d’action de ces deux montures diffère sensiblement, elles sont parmi les rares à préserver leurs propriétaires des effets de mode et d’une décote assassine lors de la revente. Un investissement.

Avec la participation d’Hélène Jaouen

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