La moto a rattrapé son retard
La norme Euro 5 à laquelle répondent toutes les machines homologuées à partir du 1er janvier 2020 fixe des seuils identiques à ceux de la norme Euro6c auto pour la quasi-totalité des polluants (depuis 2017, les voitures respectent Euro6d). Une gageure pour une industrie aux volumes minimalistes par rapport à ceux de l’automobile, et contrainte à ne respecter des normes que depuis 1999, soit six ans après la voiture. Ce décalage calendaire, les lobbys anti-2-roues s’en emparent régulièrement, arguant que la moto n’en est qu’à Euro 5 quand la voiture en est déjà à Euro 6 en jouant malhonnêtement sur le numéro de la norme ! La réalité est que l’industrie moto devrait être félicitée : elle a mis les bouchées doubles pour rattraper les années de retard qu’on nous reproche alors même les moyens financiers de l’industrie moto sont sans commune mesure avec ceux de l’automobile...
Hausse considérable du coût des embouteillage
En matière de rejets polluants, la moto comble rapidement son retard sur l’auto. Non seulement elle fait presque jeu égal avec l’automobile "en laboratoire" mais en conditions réelles, elle consomme moins de carburant, et surtout beaucoup moins longtemps du fait de sa fluidité ! Une moto Euro5 émettra donc moins de rejets polluants qu’une voiture thermique à trajet égal. Inrix, le spécialiste américain de l’info-trafic, et le CEBR (Centre for economics and business research) estiment que les embouteillages devraient provoquer une hausse de 13 % du CO2 entre 2013 et 2030 et que « les foyers parisiens qui se déplacent en utilisant leur voiture particulière vont accuser (sur la même période) une hausse de 51 % des coûts liés aux embouteillages, la plus importante observée parmi les villes étudiées ».
- La pollution sur le périphérique parisien
+13% d’émissions de CO2 à cause des seuls embouteillages
La moto est une solution
Tout en dénonçant les politiques qui cèdent au clientélisme en stigmatisant l’ensemble des 2-roues, faute de parvenir à canaliser ceux dont le comportement est critiquable (bruit, stationnement sauvage), Vincent Thommeret (Yamaha Motor France) rêve d’une nouvelle forme de mobilisation pour nous faire entendre. « La plus belle des manifestations serait d’arrêter, tous ensemble, la moto au profit de la voiture. En Île-de-France, je pense qu’une quinzaine de jours à ce régime suffirait à convaincre les autorités que le 2-roues apporte une vraie réponse aux problèmes de mobilité »
Clap de fin pour Euro 4
Les constructeurs ont raison de prendre la mouche tant les investissements en recherche et développement sont conséquents pour répondre aux exigences de chaque nouvelle norme. Ce qui explique que de nombreuses motos présentées à Milan en novembre 2019 aient encore été Euro 4, même si ce choix limite nécessairement leur durée de vie sur le marché. À moins que les constructeurs n’obtiennent un délai, comme ils l’ont demandé suite à la crise sanitaire du coronavirus, ces machines ne pourront être vendues que jusqu’au 31/12/2020.
Pas de raison d’être alarmiste
Christophe Boquet, ingénieur homologation à l’Utac Ceram (groupe privé et indépendant, centre d’essais officiel Euro/NCAP), rappelle que les constructeurs n’ont eu que trois ans pour passer d’Euro 4 à Euro 5 (contre dix ans entre Euro 3 et 4). Néanmoins, le jeune homme n’est pas alarmiste. « Évidemment, les normes sont de plus en plus dures à passer, mais je ne crois pas que la Commission européenne ait la volonté d’en finir avec la moto. C’est un cycle ; toutes les catégories de véhicules sont soumises à ce même durcissement ».
Les dispositifs catalytiques ont permis de réduire drastiquement la quantité d’émissions polluantes de nos motos
Une dépollution qui doit être longtemps efficace
Si Euro 5 a effectivement donné du fil à retordre aux constructeurs, ils ont relevé le gant. Ils se sont ainsi accommodés, par exemple, avec le durcissement des normes, à l’obligation de respecter les seuils de pollution pendant un kilométrage à chaque fois rallongé (20 000 à 35 000 km avec Euro 5). Les seuils d’émissions d’hydrocarbures par évaporation (qui simulent un réservoir en plein soleil) ont également été revus à la baisse. Des contraintes qui augmentent évidemment les coûts d’ingénierie et d’homologation (Yamaha parle de 200 000 € par modèle), mais qui témoignent, par là-même, de l’engagement de l’industrie du 2-roues en faveur de la qualité de l’air.
L’avenir ne sera pas forcément électrique
La gageure pour les années à venir sera de conduire des motos de moins en moins polluantes mais toujours aussi attrayantes. Jean-Luc Mars, président de la branche deux-roues de la CSIAM (chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle) et directeur général de Triumph France, reste confiant. « Même si notre R&D se consacre moins à la recherche de performance que par le passé, nous sommes loin d’avoir atteint les limites du moteur à combustion interne. Vu la vitesse à laquelle nous progressons, nous trouverons des solutions. Les biocarburants réservent sans doute de bonnes surprises. Je ne sais pas encore si nous mettrons de la betterave dans nos réservoirs demain, mais, en revanche, je suis certain que nous continuerons à avoir du plaisir au guidon. »
- Un motard fait le plein d’essence à la station service
Voir aussi : Crit’Air erroné : comment rectifier ?
