Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Poids à sec | - Vibrations trop présentes |
| + Design réussi | - Échappements sensibles à la rouille |
| + Partie cycle réactive | - Prix |
Bonjour ! je suis proprietaire de sa petite soeur 910 RR, et je confirme les problemes chroniques de MV qui fait peu de cas de son reseau de concessionnaires..Ai attendu 8 mois egalement pour une carte grise, et, ma Brutale est a l atelier depuis 3 mois : 2e roulement de roue AR qui a lache sur (...)
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Les nouveautés 2009 des salons (Cologne, Milan) et quelques autres
Moteur
Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1078 cm3 (79 x 55 mm)
Puissance maxi libre 154 ch (113 kW) à 10.700 tr/min
Couple maxi 11,9 m.kg à 8.100 tr/min
Alim./dépollution Injection/Euro 3
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par châine (15x41)
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disque Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 210 mm (4 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 19 litres (4)
Poids à sec 185 kg
Pratique
Coloris rouge/gris, blanc/gris, noir/gris ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., Prix (tarif 11/08) 18.490 €
On connaissait déjà le coup de crayon de la Brutale à travers les anciennes 750 et 910 cm3. Pour 2009, elle reprend le concept qui a fait son succès, mais fait évoluer sa mécanique en adoptant le gros 4 cylindres en ligne de la sportive F4 RR.
Une cylindrée dopée fait grimper la puissance libre de 15 ch pour culminer à un honorable 154 ch (toujours 106 ch pour la France). Pour encaisser ce surplus de vigueur, l’embrayage reçoit un système mécanique anti dribbling, les jantes sont désormais en aluminium pressé à 10 bâtons et la MV abandonne les étriers à 6 pistons opposés.
À l’usage, la Brutale porte bien son nom. La position de conduite a beau offrir une ergonomie naturelle avec un buste légèrement basculé sur l’avant, il faut dompter un tirage des gaz hyper réactif.
Positionné très en avant, le conducteur doit gérer simultanément un freinage puissant et un empattement court (1410 mm), deux éléments qui ont la fâcheuse tendance à déstabiliser la moto sur les forts ralentissements. C’est dommage car le châssis de cette MV est excellent. L’amortissement marie avec brio raideur et velouté, deux éléments prépondérants.
Côté moteur, cette version libre immatriculée en Italie nous a tout simplement bluffés. Certes, le bruit métallique de l’échappement et l’abondance des vibrations à l’accélération gâchent un peu la conduite, mais la réponse grisante à l’ouverture des gaz tend à nous faire oublier ces vilains défauts.
Au-dessus de 7.000 tr/min (là ou le bridage français intervient), la 1078 RR catapulte l’équipage avec entrain sur tous les rapports. Une santé d’acier qui déleste systématiquement le train avant sur route de montagne, pour peu que l’on soit un peu trop généreux avec la poignée des gaz. Aux régimes usuels, la MV fait aussi des merveilles sur le dernier rapport, la souplesse du 4-cylindres permettant même de s’approcher du régime du ralenti sans constater le moindre soubresaut.
Verdict. On la trouve belle, bien finie et super véloce à l’usage. C’est un fait. Mais son tarif de 18.490 euros interrompt brutalement le rêve. C’est bien dommage, car les bonnes performances de son châssis rivalisent sans souci avec ceux des meilleurs roadsters de la catégorie (Moto Morini 1200 Corsaro Veloce, KTM 990 Superduke ou Honda CB 1000 R).
Avec la participation de Benjamin Humez
Etienne Garcin-Marrou - 26/11/2008
Sous son « R » de supermotard, cet ex-petit trail se révèle
un excellent outil.
Et un séduisant compromis pour qui veut combiner
agilité, confort, facilité... avec quelques concessions côté pratique.
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Premier run sur piste, avant l’essai routier.
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