Jerez, Andalousie. Appuyé sur le muret en bord de piste, j’ai la chair de poule. Signe d’une nervosité bien naturelle. Alessandro Valia, le pilote d’essai Ducati, vient de passer devant nous dans un vacarme assourdissant avec sa Panigale V4 R équipée d’un pot Akra racing alors que dans les stands plusieurs V4 R nous attendent. Si d’habitude je commence à m’impatienter, cette fois, je tempère avant d’enfourcher cette vraie machine de course. Ducati s’est franchement lâchée.

C’est d’abord l’heure du briefing avec un petit mot sur les ambitions sportives de la marque en World Superbike. L’objectif du team Aruba est de réitérer les exploits de Checa, en 2011, sur la 1098 R. Et pour y parvenir, il fallait que l’usine développe un modèle homologué route. Comme le stipule le règlement technique du World Superbike, le 4-cylindres en V a vu sa cylindrée réduite à 998 cm3 en ramenant la course du piston à 48,4 mm, ce qui a permis de faire croître le régime moteur (16 000 tr/ min !). Les bielles en titane perdant chacune 100 g par rapport au bloc de série et le vilebrequin contrarotatif perd 1,1 kg. La Panigale V4 R développe 221 chevaux (234 avec le pot Akrapovic) et surabonde de titane et de fibre de carbone pour la bagatelle de 39 900 €.

Winglets dérivés du MotoGP
La première chose que l’on remarque sur la R, par rapport à la S, c’est son « Aero Pack » développé en soufflerie par Ducati Corse. Le carénage spécifique mais aussi les spectaculaires winglets type MotoGP, ces ailerons en carbone optimisant l’appui de la roue avant au sol à l’accélération et l’adhérence du pneu au freinage (30 kg de pression à 270 km/h). L’objectif : obtenir une moto au comportement plus neutre – qui met le pilote en confiance – et un grip qui retarde l’intervention de l’électronique. Ils contribuent aussi à canaliser l’air pour refroidir au mieux le V4.

Lâchez le fauve
L’heure est venue de voir ce que donne cette cavalerie en piste. En selle, la position est comparable à celle de la V4 S avec une vision parfaite sur l’écran TFT de 5 pouces. Sur cette R, on trouve une option Pitlane-Limiter à caler entre 40 et 80 km/h (60 km/h, ici à Jerez), et c’est dans un fracas sonore que je m’élance. C’est parti !
La poussée est franche et directe. Immédiatement, on sent que cette V4 R possède encore plus de caractère que la V4 S, qui pourtant n’en manque vraiment pas... Lors des premiers tours, à un rythme plutôt modéré, je ressens tout de suite que la R se pilote moins sur le couple. On n’a qu’une envie : monter dans les tours. Difficile même d’imaginer qu’à 8 000 tr/min, quand la R commence à montrer ses biceps, elle n’est qu’à mi-régime...

Pour autant, on n’a pas l’impression que cette V4 R essaye de désarçonner son pilote. La puissance est transmise avec une certaine finesse au pneu arrière de 200 mm de large et, les tours s’enchaînant, la confiance augmente. Pour oser exploiter tout le potentiel de la V4 R et flirter avec ses 15 000 tr/min il faut quand même franchir une certaine barrière psychologique. Le déferlement de puissance est alors hors catégorie, et pour éviter le surrégime, il faut jouer du sélecteur sans arrêt. Si les ailerons s’avèrent efficaces, on se rend vite compte en mode Sport que l’électronique a vraiment du travail pour dompter la machine.

C’est finalement le mode Race qui s’avère le plus amusant. Moins intrusif, il offre l’équilibre parfait entre l’envie d’intervenir et celle de laisser un maximum de liberté au pilote, que ce soit au niveau de l’antipatinage (position 3) ou de l’anticabrage (position 2). Un régal ! Si la V4 S est finalement encore un peu plus impressionnante sur l’ensemble de la plage de régimes, la R a toutes les qualités d’une vraie moto de course avec une allonge incroyable. Le genre de moteur qu’adorent les assidus de la piste et qui sonne aux oreilles comme une symphonie. Une expression à prendre au pied de la lettre avec la ligne d’échappement en titane signée Akrapovic qui permet aussi de gagner 5,5 kg.

Bel équilibre
Nous voici maintenant dans la célèbre courbe Sito Pons du tracé de Jerez, un « droite » en aveugle qui se négocie en 3e ; parfait pour jauger l’équilibre d’une moto. Avec sa fourche « analogique » Öhlins NPX 25/30, délestée de 600 g par rapport à la fourche semi-active de la S, la V4 R va chercher avec une précision extrême le point de corde. Et dans les virages très serrés, elle a quelque chose d’irréel tant elle est légère et directe. La faible valeur des masses en mouvement, le vilebrequin essentiellement, joue évidemment un rôle dans ce domaine. La R n’a quasiment pas tendance à vouloir s’écarter du point de corde. On peut garder aussi sans souci deux doigts sur le levier de frein puisque, même en mode Race, l’ABS Bosch actif en virage reste vigilant. C’est d’ailleurs sur le plan du freinage que j’ai atteint en premier mes propres limites. Bien aidés aussi par le poids réduit de la moto et l’appui offert par les appendices aérodynamiques, les étriers Stylema Brembo sont tellement puissants que mes bras étaient parfois sur le point de lâcher. Pour enchaîner les tours rapides avec la V4 R, il faut une sacrée volonté. Et de l’expérience, évidemment.

Le verdict
45 000 € avec l’indispensable ligne Akrapovic, c’est une sacrée somme. Mais avec la Panigale V4 R, le commun des mortels se retrouve au guidon de ce qui se rapproche le plus d’une véritable superbike de championnat du monde comme le furent les Honda RC30, Yamaha OW-01 et autres Ducati 888 SP. Avec le caractère démoniaque du V4, la précision diabolique du châssis, le raffinement de l’électronique, autant dire que la V4 R ne s’adresse pas aux débutants, surtout s’ils sont très enthousiastes...

Texte : Randy Van Der Wal